Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group»


НазваниеСовременная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group»
страница9/18
Дата публикации11.03.2013
Размер2.37 Mb.
ТипДоклад
userdocs.ru > География > Доклад
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   18

^ Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.

Российские авиакомпании

Средний возраст, лет

Зарубежные авиакомпании

Средний возраст, лет

Аэрофлот

5,6

Emirates Airlines (ОАЭ)

3

Сибирь (S7)

9,4

Australian Airlines (Австралия)

4,9

Россия

12,4

Singapore Airlines (Сингапур)

6

Уральские авиалинии

15,3

China Eastern Airlines (Китай)

7

Донавиа

16,4

Air Astana (Казахстан)

7

ВИМ-Авиа

16,7

Lufthansa (Германия)

7,5

Трансаэро

18,2

GOL Transports Aereos (Бразилия)

7,5

Sky Express

20

Air France (Франция)

8,5

КД авиа

21,2

Air India (Индия)

9,8

Нордавиа

22.3

British Airways (Великобритания)

10

Ютэйр

22,7

United Airlines (США)

10

 

Сегодня российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» старается наладить серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в России огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов.

Ведущие российские оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» – почти в 50 раз.         Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях. Темпы производства показаны в таблице.

^ Производство гражданских авиалайнеров в России в 2005-2010 годах.

Тип самолета

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Ан-140

-

1

1

-

1

-

Ан-148

-

-

-

-

2

4

Ан-38

-

-

1

-

-

-

Ил-96

1

2

2

2

4

-

Ту-154

1

1

1

-

-

-

Ту-204

3

4

2

10

6

4

Ту-214

1

2

-

1

3

1

Всего

6

10

7

13

16

9

 

 

 

 

 

 

 

 

Таким образом, за последние шесть лет пять основных финальных заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом самарский и саратовский заводы в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год.

^ Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы.

 

«Boeing»

«Airbus»

«Bombardier»

«Embraer»

2000

491

311

 

160

2001

527

325

 

161

2002

381

303

 

131

2003

281

305

 

101

2004

285

320

 

148

2005

290

378

 

141

2006

398

434

 

130

2007

441

453

361

169

2008

375

483

349

204

2009

481

498

302

244

2010

462

510

320

246

 

В 2010 году компания «Boeing» поставила мировым авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» – 510, «Bombardier» – 320, «Embraer» – 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50–80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными производителями самолётов. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиационного рынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество.

^ Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.

Тип самолета

Число пассажиров

Стоимость, млн. долларов

Топливная эффективность, г/пасс.-км

Ил-96

300

58

 

Зарубежные аналоги:

 

 

 

А-330-300

295

185

 

Boeing-767-300

295

170

 

 

 

 

 

Ty-204

210

40-45

19,3

Зарубежные аналоги:

 

 

 

А-320

220

90

18,5

Boeing-757-200

216

80

23/4

 

 

 

 

Ту-334

100-140

17-20

20

Зарубежные аналоги:

 

 

 

Embraer (Бразилия)

78-118

27-35

 

Bombardier (Канада)

70-90

24-40

 

 

До последнего времени Россия устанавливала пошлину в 20% при покупке зарубежных самолетов, если не было соответствующего отечественного аналога. Аналоги были и есть, однако это не мешает российским авиакомпаниям требовать снижения пошлин – под предлогом недостаточных объемов производства у российских предприятий. А малые объемы производства являются следствием государственного недофинансирования предприятий.

Предприятия отрасли понесли серьезные кадровые потери. Например, на авиационном заводе в Ульяновске, где в советский период работало почти 40 тыс. чел., занятость в самолетостроительном производстве в настоящее время составляет 8 тыс. чел. На Воронежском авиационном заводе работает 7 тыс. чел., на Казанском – 6 тыс. В конструкторском секторе идет старение кадров, средний возраст работающих приближается к критическому пределу в 60 лет.

В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

В апреле 2011 года президент России признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков. По этой причине от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.

Более сложная ситуация с заменой Ту-334 на Sukhoi Superjet 100. Общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 году составляла порядка 100 млн. долларов, в то время как компании «Bombardier» и «Embraer» тратили на создание аналогичных машин по 600 млн. долларов. Предполагавшийся производитель Ту-334, Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 млрд. долларов. Но в это время в России стали стремительно расти цены (после кризиса 1998 г.). Иран наотрез отказался пересматривать условия контракта, а Россия не стала дотировать производство.

Политика в отношении авиационной отрасли выглядит загадочно. Так, авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирское авиационное объединение, входящие в корпорацию «Сухой», финансируются на 100%, ульяновский завод «Авиастар» (выпускает Ту-204) – на 40%, а Воронежское авиационное объединение ВАСО, выпускавшее Ил-86, Ил-96 и осваивающее производство регионального самолета Ан-148, на который имеется 70 твердых  заказов, – лишь на 14%. В 2009 году с этого завода было уволено около тысячи работников, а сам завод начал производить отдельные детали для самолетов А-320 и А-380.

В случае своевременной государственной поддержки производства Ту-334 и Ан-148, российский внутренний рынок авиаперевозок не был бы занят на 70% зарубежными самолетами, большей частью весьма изношенными.

Знаковым можно считать отказ итальянской компании «Alitalia» от приобретения 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 на сумму 600 млн. долларов. Несмотря на достигнутую договоренность на высшем уровне, «Alitalia» вместо этого самолета предпочла бразильский Embraer T-190.

В исследованиях зарубежных специалистов указывается, что Sukhoi Superjet 100 ничем не отличается по своим техническим характеристикам от двух других региональных российских лайнеров – Ан-148 и Ту-334. Это отражает отсутствие у российских менеджеров элементарного опыта проведения соответствующих рыночных исследований. В отличие от других лайнеров, Sukhoi Superjet 100 имеет клиренс всего 47 см, что требует идеальной полосы для взлета и посадки. Существуют серьезные риски повреждений двигателя посторонними предметами. Иными словами, он не может садиться на грунтовые аэродромы, как Ан-148 и Ту-334. Но и на аэродромах с твердым покрытием ему нужна чистая поверхность и тщательная подготовка. Для небольших аэродромов Сибири и Дальнего Востока, не имеющих современной инфраструктуры, Sukhoi Superjet 100 совершенно не годится.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

Только в 2009 г. правительство выделило Объединенной авиастроительной корпорации 3 млрд. долларов. Для сравнения: корпорация «Boeing» лишь на исследования в области композитных материалов для одной только модели своего самолета B-787 Dreamliner получила от государства 22 млрд. долларов.

 
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   18

Похожие:

Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» icon«Содействие установлению демократического и справедливого международного...
В так называемую большую Пятёрку стран принято включать страны, которые являются постоянными членами Совета Безопасности оон: Великобритания,...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconДоклад эксперта для Совета Безопасности ООН ситуация в Ормузском...

Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconДоклад Эксперта Совета Безопасности Предотвращение угроз международному...
Предотвращение угроз международному миру и безопасности, создаваемые террористическими актами
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconРоссийская федерация федеральный закон о безопасности
Российской Федерации, органов местного самоуправления в области безопасности, а также статус Совета Безопасности Российской Федерации...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconФедеральный закон о безопасности
Российской Федерации, органов местного самоуправления в области безопасности, а также статус Совета Безопасности Российской Федерации...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconФранция, Великобритания, Канада, Россия, Индия, Китай Солнечные:...
Россия – Сургутская, Рефтинская, Костромская, Япония – Касима, Иран – Рамин, Казахстан – Экибастуз, Китай – Цинхэ, Индия – Нейвели,...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconМинюст США выдвинет обвинения против S&P из-за рейтингов, спровоцировавших кризис 2008 года
Минюст США предъявит на этой неделе обвинения по делу о завышении рейтингов ипотечных облигаций крупнейшим рейтинговым агентством...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconСовет Безопасности Российской Федерации, Межведомственная комиссия...
Совет Безопасности Российской Федерации, Межведомственная комиссия Совета Безопасности Российской Федерации по военной безопасности...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconV всероссийский с международным участием медико-биологический конгресс...
Уважаемые коллеги! С 3 по 8 декабря 2012 года на базе Тверского государственного университета и Тверской государственной медицинской...
Современная россия. Прогнозы и оценки доклад, подготовленный по заданию Национального Совета Безопасности США международным агентством «Statistics Group» iconОтправить письмо Президенту
Межведомственная комиссия Совета Безопасности Российской Федерации по военной безопасности
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
userdocs.ru
Главная страница