Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации


НазваниеХочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации
страница2/34
Дата публикации08.04.2013
Размер4.02 Mb.
ТипКнига
userdocs.ru > Музыка > Книга
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   34
часть и готовились к настоящим прыжкам. Дело стопорилось только возрастом: в

парашютный кружок записались зеленые юнцы и девчата, вчерашние школьники,

нам не исполнилось еще 18 лет.

Но возрастной ценз не мешал нам посещать парашютную вышку в парке

Горького, которая работала без перебоев и где оседали почти все наши

невеликие заработки.

Наши... но не мой. Группа дружно прыгала, а я... трусил. Под разными

поводами, то сказавшись больным, то сославшись на занятость, я пару раз

отказался туда ехать с группой, а сам тайно, окольными путями пробирался к

вышке и часами сидел, прячась в кустах, борясь со страхом, проклиная свою

слабость и презирая себя.

Девчонки из моей группы со смехом взбирались по лестнице на

пятидесятиметровую высоту, с визгом вылетали из-за бортика, усаживались, как

нас учили, в кольцевой лямке подвесной системы, ножки вместе, чуть согнуты в

коленях, ступни параллельно земле...

Я, сгорая со стыда, в мучительной зависти, в страхе, что меня

обнаружат, в комплексе неполноценности - наблюдал из-за кустов...

Что стоило: взять в кассе билет - полтинник! - войти в ограду,

предъявить его - и наверх!

Но вышка работала по принципу ниппеля: туда - пожалуйста; обратно -

только под куполом!

Я страдал. Ну почему я хуже девчонок, что во мне такое сидит, что не

дает побороть страх? Почему я такой... неполноценный? Значит... значит, я

никогда не стану настоящим мужчиной, смелым, отважным человеком...

трус...изгой...

Ребята, загляните себе в душу. Особенно подростки. Многих мучают те же

проблемы: личной смелости, мужественности, способности к подвигу... или

неспособности. Как сложно бывает преодолеть свои комплексы. Каких судорожных

усилий требует победа над собой, какими рывками иногда доказывает подросток

окружающим свою личностную состоятельность, на какие рискованные поступки

иногда отчаивается! Сколько их иной раз гибнет по неопытности, в порыве,

из-за смещения приоритетов: что в жизни главное, а что нет. Через такие

страдания и мучительную борьбу с собой проходит каждый, и не всякий находит

тот путь, идя по которому, мальчик постепенно становится мужем, защитником,

личностью.

Идите в авиацию. Это - тот путь. Тут вы все докажете - и себе и другим.

Я вспоминал, как в восьмом классе впервые решился броситься с вышки в

воду вниз головой. Победил же себя! Страшно только первый, самый первый раз,

потом уже все - ты победил страх!

Но всему приходит конец. Девчонка из параллельной группы, которая мне

тайно очень нравилась, случайно обнаружила меня возле вышки:

- Ну что, выздоровел?

ВыздоровелСгорая со стыда, что ОНА может заподозрить меня в трусости,

взял я два билета, и мы шагнули за ограду. Все: путь назад отрезан. Холодок

сверлил внизу живота, ноги стали ватными... но я полез наверх.

На что только не подвигают нас женщины!

Длинная цепь лестниц вышибла дыхание, а с ним как-то улетучился и

страх. Когда я вылез на площадку, едва дыша и только успев заметить, что там

стоят несколько человек и среди них пара знакомых лиц, - я почувствовал, как

на мне защелкиваются карабины подвесной системы... ножные обхваты...

грудные... Два дюжих парня сноровисто оправили лямки и подтолкнули меня к

открывшемуся проходу в балюстраде. Парашют, подвешенный на тросе к концу

длинной балки, тянул в пропасть. Чем ближе подходил я к манящему и пугающему

краю, тем сильнее подгибались коленки, и к порожку я подполз чуть не на

корточках.

Пош-шел! - и помогли руками.

Шаг в пустоту, короткое, на вдохе, "Х-х-х!" - рывок! Ноги взлетели выше

головы. Я повис под куполом; блоки визжали, противовес внутри вышки

поднимался мне навстречу.

И это - все? И этого я боялся? Стыд, пережитый страх волной ударили в

голову; уши горели. Восторг победы охватил меня.

А внизу уже ждали два парня, чтобы подхватить растерявшегося

"перворазника".

Щас! Я мигом вспомнил науку, уселся, взялся за лямки, распустил взгляд

по горизонту... какой горизонт - уже деревья выше меня...вот, вот, вот...

подтянуться на лямках! И я мягко, чуть с приседом, приземлился. Противовес

поддернул вверх, парни удержали...

Все. Дальше я занялся тренировкой. Прыгал и "ласточкой" и в

группировке, с балясины, спиной, фраерски закрывая за собой сдвижную дверцу

и вися над пропастью. Да какая там пропасть. Хотя... близость земли пугает

больше, чем огромная высота.

Скоро я стал своим человеком на вышке. Не знаю, сколько прыжков

совершил... да сотни - школа эта пригодилась потом, когда прыгал с самолета:

проблем с преодолением страха уже не было.

Страх свойствен любому живому существу. Не было бы страха - жизнь

погибла бы. Но человек на то и Человек, чтобы уметь победить страх разумом и

волей. Из маленьких побед над собой складывается характер. Хорошо, если

победу над страхом увидят со стороны и похвалят. Похвала сразу снижает

уровень напряжения - "чего боялся-то" - и ложится кирпичиком в фундамент

уверенности в себе. В похвале не нуждаются только безумцы.

Та девушка, наблюдая мои выкрутасы на вышке, потом обронила:

А ты, оказывается, смелый...

Пока подходили мои ожидаемые 18 лет, я записался в планерную секцию;

всю зиму мы изучали теорию полета, а к лету начали выезжать на планеродром.

Материальная часть планеродрома представляла собой несколько планеров

первоначального обучения БРО-11 и пару более тяжелых двухместных КАИ-13

"Приморец".

Двухместных? А БРО-11 сколькиместный?

А БРО-11 был одноместный. То есть, в первый свой полет человек

отправлялся один, сам.

Планер, весом конструкции 53 кг, представлял собой несколько палочек,

соединенных друг с другом хитрым способом, перемычек и проволочных растяжек.

Сверху устанавливалось и укреплялось подкосами крыло из тонкой фанеры,

оклеенной материей, под ним располагалась табуреточка на досочке; ноги

ставились на качающуюся палочку с проволочками, между ног курсанта

располагалась ручка управления - палочка с шариком наверху. Сзади тряслось

хвостовое оперение; рули и элероны приводились в движение такими же

проволочками через качалочки. Все сооружение стояло на узкой вертикальной

лыже, как на ноже.

Хранились планеры в специальных авиационных контейнерах, один из

которых служил нам укрытием от дождя и помещением, в котором проводились

разборы полетов.

Планер утром в разобранном виде вытаскивался из контейнера, и

инструктор наш, четверокурсник Паша Зайцев, с нашей помощью его собирал.

Крыло надевалось на центроплан, уши входили в вилки, морские болты

контрились булавками из упругой проволоки. Растяжки закреплялись аналогично

крылу, стягивались тендерами, и по мере их натягивания аппарат начинал

гудеть, как большой контрабас, причем, тон слева и справа должен был быть

одинаковым. Планер настраивался перед полетом, как рояль перед концертом.

Музыка и Полет объединились в моем понимании именно в образе

примитивного, схематичного, низкополетного планера первоначального обучения.

Сначала мы учились балансировать. Нет, это был не дельтаплан, на

котором все управление сосредоточено в перемещении центра тяжести. Здесь

было жесткое крыло и хвостовое оперение, элероны и рули - все как на любом

самолете. Но надо было понять, прочувствовать седалищем, как исправлять

крены и выдерживать направление.

Планер ставился против ветра на небольшой бугорок, и курсант (в авиации

любой, кто первый раз знакомится с небом, именуется "курсант", а кто

переучивается на новый летательный аппарат - тот уже "слушатель") учился,

впервые в жизни: как только возникнет крен, тут же отклонять ручку в

противоположную сторону. Сначала запаздывал, и планер неизбежно ложился на

крыло; мы выравнивали его, потом, через несколько попыток, обычно

три-четыре, обучаемый уже не давал аппарату заваливаться. Так вырабатывался

рефлекс.

Поэтому-то, когда появились те дельтапланы и иные наши летчики со

стажем пытались на них летать, то наломали дров... и рук, и ног. Рефлекс на

дельтаплане - в обратную сторону, так уж он устроен, таков принцип его

полета и управления.

И умение выдержать направление в полете, а главное, на разбеге и

пробеге, пришло не сразу. Ноги, стоящие на зарубках палочки, управляющей

рулем направления, зрительно ассоциировались поначалу с рулем велосипеда:

надо повернуть влево - поворачивай палочку ногами влево...

Ан нет: оказывается, на летательном аппарате другой принцип. Не

поворачивать что-то, а дать ногу. Надо влево - дай вперед левую ногу, надо

вправо - дай правую.

Но есть общий принцип и с велосипедом: не смотри на педали. Смотри

вперед, распусти взгляд, тогда хорошо будешь видеть землю. Распущенным

взглядом лучше улавливаются крены - по положению законцовок крыла

относительно горизонта. Угол зрения должен быть возможно шире, тогда легче

определить темп приближения земли и вовремя предпринять необходимые при

приземлении действия.

Но все это я так понимаю сейчас - и так втолковываю ученикам. А

тогда... все это ожидало меня еще в туманной дымке будущих лет. Я еще только

привыкал, сидя на дощечке, пристегнувшись к ней ремнем, двигая палочки

туда-сюда, обращая взгляд на горизонт, удерживая в поле зрения ориентир, - к

моему первому в жизни летательному аппарату.

Урча изношенным мотором, подкатывал списанный, с отнятыми крыльями,

старенький самолетик Як-18; на крылья планера устанавливали специальные,

срывающие поток бруски, чтобы, не дай Бог, раньше времени не возникла

ненужная подъемная сила, затем планер длинным тросом подцепляли к хвосту

самолета и тот, переваливаясь колесами на колдобинках, медленно буксировал

за собой аппарат с курсантом. Группа бежала рядом, кто-то поддерживал

аппарат за крыло, потом отпускал, и планер, в потоке воздуха и бензиновой

гари (о, этот восхитительный аэродромный запах!) совершал пробежку на лыже.

Мне тогда еще почему-то запомнился образ: списанный с Неба старик

помогает опериться молодому, рвущемуся на смену ... КАК ЖЕ ЕМУ ХОЧЕТСЯ!

И сейчас мне, оставившему Небо старику, хочется помочь Вам, молодым,

найти свой Полет. От простого к сложному, постепенно, осторожно, с

выдержкой...

Недаром в авиации укоренился отвергаемый грамотным компьютером термин:

"выдерживание" параметров. Вот гляжу: на экране сразу это слово

подчеркнулось красным. Машина предлагает вариант: "выдергивание".

Нет, уважаемая Машина, нет: мы - ВЫДЕРЖИВАЕМ. Нужна выдержка, чтобы

выдержать заданный крен, скорость, высоту, выдержать машину у земли на

последнем дюйме, чтобы погасла остаточная скорость - и притереть ее! И чтобы

инструктор, сидя на вышке, с восхищением за ученика своего протянул:

"Ка-акой молодец!"

От простого к сложному, постепенно закрепляя навыки, под бережной

опекой старших товарищей, учились мы переходу от покоя на земле к своему

первому полету.

Нелетающие люди! Завидуйте нам, летающим. Завидуйте чистой, белой

завистью. Вам этого, может, и не хотелось, а может, не удалось, не позволило

здоровье, не сложились обстоятельства, не хватило терпения, а может, было

неинтересно...

А как же ж нам было интересно! Как же мы мечтали, как мы стремились,

какие препоны преодолели, какие науки, правила и законы превзошли, победили

в себе страх, неуверенность - и поверили в себя! И, наконец, полетели!

Сколько же добрых рук подняло нас в небо!

Полет производился так. На старте в землю вворачивался штопор с

обрывком стальной цепи. Сзади на конце лыжи был установлен замок, в зев

которого вкладывалось кольцо этой цепи. Спереди под лыжей находился

обращенный книзу крючок, за который зацеплялся кольцом длинный, толщиной в

палец, резиновый амортизатор, метров пятидесяти длиной; к дальнему концу его

была привязана толстая веревка с узлами.

Курсант, проинструктированный Пашей ("ты ж ничего не трогай, ручку

держи вот так - он сам взлетит и сядет"), садился на табуреточку,

пристегивался ремнем за пояс, выпрямлял спину, прижимаясь затылком к

резиновому заголовнику, правая рука сжимала ручку, ноги на "педалях"; левая

рука держала до команды шарик, расстегивающий замок.

Группа, выстроившись в две шеренги, бралась за узлы веревки, натягивала

резину и по команде, как бурлаки на Волге, влачила лямку за горизонт.

Амортизатор постепенно натягивался и звенел. Напрягались и звенели наши

мышцы, мы из последних сил натягивали резину. Один курсант поддерживал

планер за крыло. Паша определял, на какой степени натяжения отдать команду.

- Старт!

Курсант дергал шарик. Замок расстегивался, спущенный с цепи аппарат бил

заголовником по затылку и, влекомый энергией резины, как из рогатки, за

две-три секунды набирал скорость и плавно отрывался от затоптанной травы.

Ветер трепал рукава рубашки, и вместе с рукавами трепетало сердце

Полетевшего Человека!

И вот тогда я понял, что это - все. ЭТО - МОЁ! На всю жизнь! Интегралы,

изящность математической логики, миллионы заклепок, стапеля с ребрами

будущих лайнеров - все это был только поиск моего Полета. И вот - нашел.

Ради этого, чтобы прочувствовать, как тебя держит воздух, стоит преодолеть

любые препятствия.

Сам полет длился секунд двадцать, может, меньше. Выше пяти метров на

БРО-11 летать не разрешалось. Но нам и этого хватало с лихвой. Кто не дергал

ручку, приземлялся мягко; кто пытался активно управлять, пытаясь исправить

взмывание - отпарывал прогрессирующего "козла"... приземление происходило

прямо на наших глазах: мы только чуть отбегали в сторону.

Интересно было глядеть в лицо летящего товарища: в нем отражалось

столько человеческих чувств, эмоций, оно дышало таким восторгом потрясения,

такой радостью обладания, было так одухотворено, что... я и на старости лет

никогда не соглашусь с теми из коллег, кто принижает романтическую сторону

авиации. Да романтика брызгала из глаз! Вспомните себя в молодости!

Это может понять только влюбленный человек.

О, как восхитительно прекрасен шум воздуха в тугих расчалках! Как

музыкален звук удара лыжей о землю! Как пахнет аэродром полынью, пылью,

степным ветром, эмалитом и сгоревшим бензином!

Братья мои, летчикиВспомните свой самый первый полет. Налейте рюмку и

выпейте - за тех, кто навек соединяется с Небом! Потому что этот союз - один

из самых прочных на земле: если уж летать, так до конца!

И за Учителей своих выпейте. И за Мастерство, что передается от сердца

к сердцу.

Как прекрасна была наша летная молодость... Да, ее не вернуть, но

верность той романтике хранится в наших сердцах до конца дней.

И у Вас, молодые, будет прекрасная летная жизнь, и Вы когда-то

вспомните то лучшее, что в молодости дала вам Авиация.

Научились мы мягко приземляться. Научились видеть землю, поняли принцип

"приближается - добирай, не приближается - задержи".

Как-то на наших глазах курсант высоковато начал выравнивать и все тянул

и тянул ручку на себя - землю потерял. То есть, он ее видел, но приближается

она или нет, определить не мог. А так как, по его понятию, земля должна была

приближаться, то он все добирал и добирал.

Планер, теряя скорость, задирал и задирал нос на высоте метров двух.

Когда угол атаки превысил критический, подъемная сила, в полном соответствии

с законами аэродинамики, резко упала, аппарат затрясся и, спарашютировав,

хлопнулся лыжей о землю.

Крыло от удара сорвалось с креплений и наделось незадачливому летуну на

шею; тонкий шпон лопнул, голова проткнула крыло и торчала сверху, подпертая

щепочками. Ну, нагляднее не придумаешь показать, что значит потеря скорости.

Гуртом крыло с шеи сняли и занялись ремонтом: мужчины латали машину, а

девчата - летчика. Намазали ему шею зеленкой, дали прийти в себя; тем

временем подсох эмалит на заплатанном крыле. На следующий день и летчик, и

планер были в строю.

Лет эдак через сорок, когда мои глаза стали сдавать, я перестал хорошо

видеть землю на посадке. Проблема была в том, что и приборы в кабине, на

близком расстоянии, без очков я тоже разглядеть не мог. Пришлось летать в

очках, а перед землей сдергивать их, ибо земли совсем не было видно. Но

сдергивать очки, из-под наушников авиагарнитуры, на самом сложном участке

захода, на высоте принятия решения, было проблематично. Судорожно сорвав и

швырнув пару раз очки по кабине так, что брызги засверкали, я послушался

совета моего коллеги, уже прошедшего этот непростой в жизни стареющего

летчика этап: стал производить посадку, не снимая очков, вслепую, на слух.

Пришлось ориентироваться на выработавшееся с годами внутреннее чутье

темпа потери скорости. Опыт тысяч посадок на тяжелом лайнере закрепился и

материализировался во внутренних часах, которые отсчитывали точно положенное

количество секунд перед моментом касания, когда надо было чуть добрать

штурвал - руки сами знают, на какую величину - и замереть. Последний дюйм,

последний сантиметр высоты подхватывался этим движением, и нежно, как

ласкают друг друга губы влюбленных, тяжелые колеса целовали бетон родной

полосы.

Когда любишь - целовать можно и с закрытыми глазами. Только вот любовь

эта должна выдержать испытание многими тысячами часов налета.

Еще одно правило полета довелось нам воспринять наглядно: "управляй

машиной до конца пробега". Один наш товарищ, не справившись с педалями на

пробеге после посадки, вздумал "подвернуть" аппарат, сняв ногу с педали и

пытаясь каблуком подправить направление пробега прямо о землю. Ногу

мгновенно затянуло под площадку, планер развернуло, и из тучи поднятой пыли

резанул по сердцу вопль. Небо не простило ошибки: два месяца человек

проковылял на костылях, правда, охоты летать этот инцидент ему не отбил.

Паша долго и упорно вдалбливал нам: летательным аппаратом управляют при

помощи ручки и педалей. Нельзя бросать управление; надо точно выдерживать

направление на разбеге и пробеге, надо держать горизонт без крена, надо

приучать себя: это не крылья планера, а твои крылья, это не хвостовое

оперение, а твой хвост. Ты - птица! И педали - только продолжение твоих ног.

Урок за уроком, правило за правилом. Авиационные законы вырабатывались

не сами по себе, они только продолжали и закрепляли опыт человечества в

приложении к Небу.

Первый полет каждый учебный день выполнял инструктор. Он убеждался в

надежности техники, а мы, наблюдая взлет и посадку, выполненные чисто и

изящно, загорались благородной завистью и желанием.

Наверно с тех пор я понял основное правило инструктора: покажи руками,

как ЭТО делается.

Как мы хотели летатьМы рвались в небо, как рвется со сворки стая гончих

собак - только отпусти! Нам хотелось повторить то, что демонстрировал

Мастер.

Паша чуть, самую малость, нарушал. То мы, по его команде, цепляли за

крюк сразу два амортизатора, растягивая их в виде латинского "V", и планер

выстреливался как из рогатки, то связывали два амортизатора в один длинный и

дотягивали лямку аж до границ летного поля, до флажков.

Планер в результате этих ухищрений удавалось поднять выше 10 метров. И

инструктор мог продемонстрировать нам координированную "змейку". Полет с

разворотами выглядел значительно зрелищнее прямолинейного взлета-посадки.

Правда, контролировать крен и скольжение пилот мог только интуитивно,

опираясь на свой опыт. Приборов на БРО-11 не было никаких, и скорость надо

было чуять по напору потока.

Так было и в этот раз. Мы, упираясь изо всех сил, натянули двойной

амортизатор чуть не на 300 метров, а Паша, сидя в аппарате, все махал и

махал: тяните, мол, дальше.

Уже силы кончались. Наконец инструктор дернул шарик, планер стал

разгоняться... и вдруг аппарат как-то рывками пошел на нос и на крыло,

развернулся, хвост его задрался, и, подпрыгнув несколько раз, конструкция

застряла.

Держите!!! - донесся до нас отчаянный крик инструктора.

Что-то не давало планеру скользить вперед. Мы ничего не могли понять, а

сил удерживать веревку уже не было. Мы растерялись, оцепенели.

А главное, не было на этот случай ни указаний, ни находчивого лидера,

который, мгновенно оценив опасность, по русскому принципу - кто увереннее

скомандует, того и слушаются - крикнул бы всем: "Держать!!!"... да с

матерком... чтобы все мобилизовались и, шаг за шагом, отступая назад,

ослабили натяжение резины.

И вот... один бросил, другой - да руки уже отказывались служить - и

веревку вырвало из рук остальных.

Паша, сжавшись в комок и закрыв голову руками, сидел в креслице,

пристегнутый, беспомощный - и ждал смерти. Кто пробовал бить мух резинкой от

трусов, тот поймет...

Со свистом смертельная резина сокращалась и неслась к планеру, а за нею

десятком кувалд моталась толстенная веревка с узлами...

Все это заняло три секунды. Мы просто не успели ничего понять, только

внутри все опустилось. Ужас наш летел вместе с веревкой и плотным клубком

влетел... под пол планера...

Когда рассеялась пыль, мы увидели, что инструктор жив.

Паша сидел белый, челюсть его тряслась. Но нашел в себе силы

отстегнуться и встал на дрожащие ноги. Потом медленно и выразительно сказал

три слова. Потом сумел закурить.

Сделав три глубоких затяжки, затоптал окурок, жестом подозвал группу к

себе, приказал поднять планер на вытянутые руки над головой.

Жестяная, исшорканная до блеска полоска, которой была подбита лыжа,

лопнула, задралась и затормозила планер в начале разбега. Час мы держали

аппарат над головой, а инструктор, выгоняя адреналин, отдирал, а потом вновь

прибивал молотком новый полоз. Попутно он популярным языком, с вкраплениями

ненормативной лексики, не стесняясь девчонок, изрыгал проклятия, которые

ложились нам на сердце как мешки с цементом. Эмоциональный накал накрепко

впечатал в наши неопытные мозги правило: "товарищ в беде - держи до конца!"

Только вместе, только дружно, только стиснув зубы!

На "Приморце" мне не довелось много полетать: так, несколько

ознакомительных полетов с лебедки, забрасывавшей планер за двадцать секунд

на двести метров. Лебедка была закреплена на раме старого грузовика и

наматывала на барабан тонкий стальной трос. На случай, если бы замок на

планере не сработал и трос не отцепился, на лебедке стояло мощное

подпружиненное зубило, чтоб успеть обрубить. Запомнилось стремительное

вознесение, чуть не лежа на спине, и стрелка вариометра, показывающая

немыслимую скороподъемность: одиннадцать метров в секунду!

Учеба в институте не шла, напрочь оттесненная яркими впечатлениями от

полетов.

Нелюбимые науки стали отвратительны, я заболел полетами, бросил

институт, поступил в летное училище и пролетал после его окончания тридцать

пять лет.

Соблазн
Хороша Ангара в мае, когда сойдет весь снег, останутся только серые

сугробы под северными склонами холмов, когда взломает лед по Тасеевой и

заревет на ангарских порогах полая вода, унося последние льдины в Енисей.

Леса ангарские, сплошь строевая сосна, обретут летний, светлый оттенок,

а на березняки и осинники падет зеленый туман первого нежного листа.

Еще нету комара, и можно смело идти в лес и дышать, дышать густым,

напитанным запахом хвои, смолы и горьких почек таежным воздухом - хоть

ложкой его хлебай... и не надышишься.

Летели мы однажды спецрейсом в деревню Каменку, что на Ангаре, как раз

в такой теплый и ясный майский день. Самолет был под завязку загружен

имуществом геологической экспедиции; на тюках и ящиках расположилась партия

бывалых, крепких геологов, повидавших тайгу и знающих ее как дом родной; с

ними несколько женщин-геологинь, тоже, видать, не в первый раз

отправляющихся в суровые ангарские леса.

Весной день год кормит; надо было успеть забросить имущество и

управиться за этот короткий благодатный период со всеми делами - до жары,

комаров и ливней.

Экипаж Ан-2 был молодой. Командир Толя Киселев летал в этой почтенной

должности первый год, я долетывал свой срок вторым пилотом и готовился

вскорости тоже пересесть на левое, командирское кресло. Естественно, опыта у

нас, даже если собрать весь в кучу, было маловато, зато азарта и

безрассудности вполне достаточно, для того чтобы вместо анализа чужих ошибок

делать свои и уж на них учиться. Дело молодое... Ощущая всю значимость своей

профессии, мы свысока поглядывали через плечо на симпатичных женщин... Денек

прекрасный! Жизнь прекрасна!

Мысли о прекрасной жизни прервал влезший к нам в кабину деловой

руководитель партии. Соблазняя акт-счетом на 25 часов, стал уговаривать нас

приземлиться не на аэродром в Каменке (впрочем, там просто огороженная

площадка да конус ветроуказателя), а подвернуть севернее и высадить их на

площадке, недавно вырубленной в лесу, километрах в восьмидесяти вверх по

речке Каменке.

Мы задумались. Двадцать пять часов на дороге не валяются - поди еще

налетай их... это ж четыре дня работы, а тут - за три часа обернемся.

Бородатый геолог, сверкая лукавыми глазками, клялся и божился, что

площадка хорошая, на бугре (мы опасались, что грунт еще не просох), что дни

стоят солнечные, что туда уже летали Ан-2... им, геологам, там остается

самая малость до места работы; надо успевать, а попробуй-ка добираться из

Каменки - на чем ты затащишь тонну груза за сто верст - на бабах?

Бабенки, правда, были дебелые, выпуклые такие... жалко запрягать-то...

красоту портить в постромках...

Мы размышляли. Если рискнуть и сесть на эту площадку, то акт-счет на

25, нет, на 30 часов (выторгуем у геолога еще пять!) даст нам возможность

расписать фиктивные полеты на четыре дня вперед, сэкономить топливо,

получить за это какие-никакие премиальные. Барограммы полетов нарисуем

(первое, чему учат в курилке молодых вторых пилотов опытные коллеги),

задания на полет сами выпишем, штампы поставим... Будут же дни с нелетной

погодой - вот на эти числа и выпишем задания. Чик-чик - за полмесяца

санитарную норму отлетал - и спи-отдыхай... да еще и премиальные...

Во времена моей молодости такое разбазаривание государственных средств,

приписки и обман практиковались в авиации спецприменения повсеместно. Не в

ущерб делу, конечно. Все делалось за счет внутренних резервов авиации:

спрямление маршрутов, полеты над горами в облаках, перегруз самолетов,

посадки по заказу на подобранные с воздуха площадки... Это, понятно,

требовало достаточной квалификации, оглядки, опыта, но устраивало обе

стороны. Заказчику выгоднее было выбросить лишнюю сотню тысяч на самолет,

чем полторы - на переброску по бездорожью своих многочисленных людей с их

грузом. Летчики обычно не отказывались от лишних часов, которые умеючи, с

оглядкой, можно превратить в деньги.

Очевидно, и нашего начальника партии страшила тягомотина добывать

транспорт в деревне, убиваться в тайге, теряя силы и драгоценное время.

Гораздо проще бросить экипажу с барского плеча заработок на четыре дня

вперед, зато тебя доставят до места с комфортом, сегодня, сейчас - и дешевле

обойдется.

Майский день, воскресенье... Мы висели над Ангарой; самолет ощутимо

покачивали восходящие потоки - парила земля, прогреваемая долгожданным

ласковым солнцем. По сибирским понятиям - поздняя теплая весна, земля только

начала подсыхать, жарки еще не зацвели.

Вот мы и сомневались: насчет непросохшей земли. О площадке этой мы

слыхом не слыхали - все кругом облетано, все площадки известны наперечет...

а тут новая. Какой там грунт, какие подходы...

А что - давай залетим да глянем. Подвернули севернее, вышли на речку и

пошли по ней вверх, по подсказкам ушлого геолога.

Нашли. И правда: видно было, что на вершине бугра, обтекаемого речкой,

в вековом сосновом бору есть большая проплешина; покосившаяся избушка в углу

и ряд свежих пней по краям подтверждали, что это дело рук человеческих,

причем, избушка-то долгожительница, а площадку расчистили недавно. Но

никаких следов самолета на довольно ровной поверхности площадки не

наблюдалось. Наверняка до нас в этом году здесь никого не было.

Опыт полетов с подбором посадочных площадок с воздуха у нас

какой-никакой был: мне доводилось летать с подбором в составе закрепленного

экипажа, Толя тоже не раз участвовал в законных или незаконных посадках вне

аэродрома. Поэтому мы уверенно принялись за дело: осмотр площадки и

подготовку к возможной посадке.

Прежде всего определили длину площадки. Зашли с одним курсом, строго

выдерживая постоянную скорость, засекли секундомером время пролета от торца

до торца, потом то же самое с обратным курсом. Сложив и разделив пополам

секунды, получили среднее от двух замеров время пролета, так называемое

штилевое. Умножили скорость полета в метрах в секунду на штилевое время

пролета и получили длину площадки в метрах: что-то около 400 метров. Такая

вот арифметика.

Как ни старались, а ветер определить не смогли. Время пролета площадки

с обоими курсами было примерно одинаковым, ну, чуть вроде тяга с одной

стороны, но это могла быть и погрешность замера. У земли не было ни дымка,

ни тени от облачка, и вершины деревьев не шелохнутся. Нет ветра. Штиль.

На маленькую площадку всегда лучше садиться при хорошем ветерке: длина

пробега и разбега значительно сокращается. Тут нам не повезло. Придется

моститься на самый край, чтобы хватило на долгий пробег. Взлететь-то на

пустой машине не проблема и без ветра. Главное - сесть и не выкатиться.

Подходы к площадке хорошие: мелколесье и в обе стороны уклон. В одну

сторону он пологий, переходящий в заболоченный кустарник, а в другую - лысая

макушка бугра и сразу крутой спуск к реке.

Лучше садиться на уклончик - от кустарника и мелколесья на бугор. Там,

на бугре, суше земля и меньше вероятность увязнуть при торможении в конце

пробега. И пробег на горку будет покороче. Избушка в ближнем правом углу, у

болота - вот и посадочный знак: чуть перелететь и мягко, на газочке нащупать

землю.

Подвели машину пониже и прошли над площадкой на двух метрах, стараясь

подробнее рассмотреть поверхность: не размокший ли грунт, нет ли ям и

камней. По центру площадки было вполне сухо, пробивалась травка и желтели

кое-где одуванчики. Не было ни пней, ни канав, ни подозрительных потемнений

грунта. Похоже, можно сесть.

Гордые своим знанием, опытом, умением, мы вдохновенно работали. Мы -

мастера; смотрите, как это делается!

Геолог глядел во все глаза, и едва командир через плечо небрежно

обронил "годится, сядем", тихо слинял в салон. Дело выгорало.

Кое-какие опасения у нас все же остались, и мы приказали переместить

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   34

Похожие:

Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconНедостатка счастья, теплоты и любви в отношениях, деятельности
Те же, кто ищут более легкого, беззаботного пути рано или поздно находят бутылку. Испытав вкус мимолетного спиртового счастья, человеку...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconУпадок европы
Современная «цивилизация» Запада нуждается в кардинальном перевороте, без которого она рано или поздно обречена на гибель
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации icon  Для всех уже не секрет, что сотовые телефоны уже из электронных...
Но не нужно забывать, что мобильные телефоны это автономные устройства, которые работают на аккумуляторе, и их зарядка рано или поздно...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconАвтор: Анюта Ходеева (Kiro Cullen )
Описание: Невозможно выдержать такую боль. Рано или поздно, человек сдаётся, но знай, что в любом случае человек, который тебя любит,...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconБоге Абу Абдулла Ар-Руси
Скорее всего, у каждого из нас рано или поздно возникали следующие вопросы: для чего я живу? Откуда берет свое начало человечество?...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconЗаконы вселенной сложны до бесконечности и просты до абсурда
Это- жизнь и ее иллюзии. Рано или поздно мы приходим к этому заключению и новому мировоззрению. Познай и почувствуй свой внутренний...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconЗолотые правила для Еврозоны
Они пророчат Европе долгие годы и даже десятилетия вялого роста. С политической точки зрения, процесс корректировки путем дефляции...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconПравило первое: если есть творение, значит, есть творец
Скорее всего, у каждого из нас рано или поздно возникали следующие вопросы: для чего я живу? Откуда берет свое начало человечество?...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconЗакон «Об основах охраны здоровья»
«прерывания беременности» и лечения их последствий. Считаем своим долгом напомнить Вам,что аборт является убийством! Нарушая заповедь...
Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации iconТолстой Карма «Карма»
Разъяснение это в особенности хорошо тем, что тут же показывается и то, что благо отдельного человека только тогда истинное благо,...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
userdocs.ru
Главная страница