Москра издательство досааф 1974


НазваниеМоскра издательство досааф 1974
страница16/20
Дата публикации11.04.2013
Размер2.49 Mb.
ТипКнига
userdocs.ru > Спорт > Книга
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20
2 — серийный вал со срезанными противовеса­ми; 3'— вал на подшипниках качения

изготовления в 1969—1970 гг. сборного коленчатого ва­ла, где использовались коренные шариковые подшип-а ники и роликовые шатунные. Основные размеры колен-*' чатого вала оставались без изменения. Что касается вы­бора подшипников, то наружные размеры их были ог­раничены: для коренных — расстоянием между шпиль­ками крепления коренных крышек блока цилиндров,; для шатунных — размером кривошипной части ша-| Туна.

Исходя из компоновочных соображений и соответст­вия подшипников расчетным нагрузкам на коренную шей-^ ку устанавливались два шариковых подшипника № 110, (первая мелкая серия), на шатунную — два роликовых подшипника № 292206, как это видно на рис. 26.

Роль внутренней обоймы роликовых подшипников выполняет сама шатунная шейка, поэтому твердость ее должна быть не менее HRC 60—65. Радиус кривошипа был оставлен 35 мм.

Изготовление коленчатого вала — дело далекр не простое. С изготовлением заготовок деталей вала осо­бых'трудностей не было.

Однако, надо сказать, что точные расчеты ко­ленчатого вала на прочность вследствие сложно­сти его формы и невыявленности точного характе­ра действия расчетных нагрузок, зависящего от же­сткости вала и его опор, а также ряда других причин, практически невозможны. Данные некоторых экспери­ментальных исследований показывают, что напряжения в элементах коленчатого вала, полученные при его ла­бораторных испытаниях, могут отличаться от расчет­ных в 2—3 раза.

Весьма сложной оказалась и технология сборки. Мы испортили тройной комплект деталей, прежде чем уда­лось собрать один вал. Поэтому тем, кто возьмется за изготовление сборного коленчатого вала, хотелось бы дать некоторые практические рекомендации.

Во-первых, нужно помнить, что такой вал являетсй сборным, но не разборным, т. е. он собирается один раз и навсегда. Значит, во избежание неисправимых оши­бок при запрессовке лучше иметь по 1—2 штуки под­шипников, щек и шеек сверх комплекта.

Во-вторых, начиная сборку (рис. 27)1 с запрессовки шариковых подшипников на соответствующие шейки, не забудьте поставить распорную шайбу между каждой парой подшипников. Свободная посадка подшипника на шейку не годится. В этом случае надо заменить либо шейку, либо подшипник. Затем собираются 4 секции, каждая из двух щек и одной шатунной шейки с ролико­выми подшипниками, свободно, но без зазоров садя­щихся на свои шейки. В связи с тем, что посадочные концы шеек запрессовываются в отверстия щек, сборка должна производиться после предварительного нагре­ва щек и охлаждения шеек по возможности быстро. Со­бранные секции проверяются на правильность геометрии




Рис. 21. Сборка коленчатого вала на подшипниках качения: а — сборка коренной шейки; б — сборка кривошипов; в — сборка* половин коленчатого вала; г — соединение половин коленчатого вала' 1 — шарикоподшипник коренной опоры; 2 — шайба; 3 — коренная шейка; 4 — щека кривошипа; 5 — роликовый подшипник шатунной шейки; 6 — шайба; 7 кривошип в сборе; 8 — коренная1 шейка в сборе (№ 2 или № 4); 9 половина коленчатого вала в сбо­ре; 10 — средняя коренная в сборе (№ 3)




на специальной плите. Опорными поверхностями для этой и всех дальнейших проверок являются точно обра­ботанные (не ниже 7 класса) грани щек.

Проверенные секции собираются попарно с помощью второй и четвертой коренных шеек по такой же техно­логии. Полученные теперь уже две секции опять обя­зательно проверяются на плите с применением шлифо­ванных брусков одинаковых размеров.

Последний, самый ответственный момент сборки ва­ла — соединение двух последних секций между собой средней коренной шейкой. Запрессовка переднего и заднего концов коленчатого вала уже труда не пред­ставит.

Если после сборки вала при окончательной проверке на плите его кривизна во всех плоскостях оказалась не более 0,02 — 0,03 мм, считайте, что вам повезло. Такой вал можно устанавливать в двигатель.

Для установки собранного вала в двигатель поса­дочные места коренных подшипников блока цилиндров^ растачиваются под размер 80—0,02 мм, а нижнее от­верстие шатуна — под размер 72—0,02 мм. Расточку блока цилиндров лучше производить за одну установку на станке, чтобы сохранилась строгая соосность посте­лей под коренные подшипники. При этом возникает не­обходимость в снятии части металла со шпилек крепле­ния крышек коренных подшипников и болтов крепления крышки шатуна. К этому вынуждают наружные раз­меры подшипников. Однако в процессе эксплуатации собранного нами вала нареканий на крепление не было.

Правильно собранный и закрепленный в блоке ци­линдров вал вращается с легкостью, близкой к легкости вращения велосипедного колеса. Точно собранный ко­ленчатый вал практически в балансировке не нуждает­ся. Например, при проверке нашего вала его дисба­ланс оказался в пределах 3—5 г/см.

Уже отмечалось, что подшипникам качения в двига­теле достаточно смазки разбрызгиванием, но дополни­тельно можно использовать смазку под давлением, по­даваемую в отверстия коренных подшипников блока ци­линдров. Для этого в масляных отверстиях нарезается резьба М10 и вворачиваются пробки типа жиклеров кар­бюратора с отверстием 0,7 мм.

Первый сборный коленчатый вал был опробован на ралли «Невские огни» в январе 1971 г. Вал установили в стандартный форсированный двигатель. Все было нор-







мально, за исключением того, что двигатель стал источ­ником повышенного шума, что оказывало неблагопри­ятное психологическое воздействие на гонщиков-разряд­ников В. Загороднова и В. Савинского. Тем не менее, несмотря на тяжелые дорожные условия, экипаж ока­зался в первой призовой тройке. Двигатель работал на­дежно. На отдельных участках трассы при Движении на низших 'передачах обороты повышались до 7500—8000 об/мин длительностью до 10 секунд. По свидетельству спортсменов, эти перегрузки двигатель выдерживал лег­ко. При разборке двигателя после соревнований обна-


V7(V)



Рис. 28,6. Щека кривошипа




ружилось лишь незначительное увеличение люфта в шатунных и коренных подшипниках. Вал оказался впол­не пригоден для дальнейшей эксплуатации. Таким об­разом, первые испытания сборного коленчатого вала с подшипниками качения прошли успешно.1

В дальнейшем сборный вал мы планировали уста­новить в двигатель с рабочим объемом 1870 см3. Если первый вал был из стали 18ХНВА и весил 14,5 кг (на­помним, что стандартный коленчатый вал автомобиля «Москвич-412» весит 17,8 кг), то новый вал предпо­лагалось изготовить из титановых сплавов. По расчетам, его вес не должен был превышать 10,2 кг.

Выяснилось, что промышленность выпускает ролико­вые подшипники под одним и тем же номером (292206) как с внутренней, так и .без внутренней обоймы. Напом­ним, что роль внутренней обоймы в нашем вале вы­полняла сама шатунная шейка. Это обстоятельство исключало использование титановых сплавов в связи с

неспособностью последних работать на трение. Значим для вала из титановых сплавов были нужны роликоЕ м подшипники с внутренней обоймой. Тогда мы и смог! ли перевести коленчатый вал в «более низкую весовущ категорию», сбросив сразу 4,3 кг. И все этб — без yiuepi ба для надежности и прочности. .

Новый вал было решено изготовить по отработанной технологии из титанового сплава ВТ-3-1. Взялся за эт$ работу автолюбитель с большим стажем, хорошо знаю1 щий автомобиль и постоянно его совершенствующий энтузиаст автоспорта, заместитель начальника одного и крупнейших цехов Кировского завода Н. Чулков.






Рис. 28,в. Коренная шейка № 1
Титановый вал установили в двигатель стандартной литража для опробования. Испытания прошли ус пешно. После пробега 7 тыс. км вал был установлен на форсированный двигатель увеличенного литража.








Рис. 28,г. Коренная шейка № 5 Автомобиль с этим двигателем был допущен Федераци­ей автоспорта СССР к участию в соревнованиях по IV группе.*



bsd-oj - Маховик в автомо­бильном двигателе служитJ для выравнивания скорости ? вращения коленчатого ва-1 ла, вывода из мертвых то-1 чек кривошипно-шатунногоз механизма и осуществления 3 вспомогательных тактов ра-! бочего процесса. Кроме-! этого, маховик выполняет^ "несколько конструктивных^ функций. На его обод на-< *as пРессован венчик для про- еаб,5* крутки двигателя старте ром, а на торцевую шлифо ванную поверхность опи рается фрикционный дис!й сцепления. i

В конструкциях некото рых двигателей (например,'! М-408) на цилиндрической поверхности .маховика име-1 ются метки и надписи, on-j ределяющие момент прохождения поршнем первого ци-j линдра верхней мертвой точки, а также принятое для! данного двигателя исходное опережение зажигания.

С точки зрения подготовки стандартного двигателя соревнованиям нас больше интересует первая и главная^ часть функций маховика, т. к. их выполнение позволяет^ получить необходимую равномерность хода двигателя.

По данным профессора И. М. Ленина и других ав­торов, момент инерции всех вращающихся и поступа­тельно движущихся масс в двигателе, принятый за 100%, распределяется следующим образом: маховик — 85—90%; коленчатый вал — 6—10%; поступательно движущиеся массы — 1—3%; .вентилятор — 1,5—3,5%; распределительный вал, водяная помпа, масляный на­сос и остальное — 0,5—1,5%.





Рис. 28,д. Шайбы дистанци­онные) а — коренной шейки; б — шатунной шейки
Таким обр'азом, почти вся мощность двигателя, за-j трачиваемая на преодоление момента инерции движу­щихся масс при разгоне автомобиля, тратится на пре­одоление момента инерции маховика, пропорциональна
зависящего от его веса, точнее' от веса, распределенного по радиаль­ному -размеру.

Нет ли здесь резерва полезной ■мощности для спортивного двига­теля?

Есть. Нужно уменьшить вес ма­ховика. Причем каждый грамм, ■«снятый» на максимальном удале­нии от центра маховика, полезнее нескольких граммов, «снятых» бли­же , к центру и имеющих поэтому незначительный радиус вращения. Ведь нам важно не просто умень­шение веса маховика, а уменьшение величины его момента инерции.

Однако вопрос облегчения веса маховика не так прост. Теоретиче­ские и экспериментальные иссле­дования показывают, что с увели­чением равномерности крутящего момента (равномерности хода дви­гателя), достигаемой за счет доста­точной величины .махового момента (кинетической энергии, накапливае­мой маховиком), заметно улучша­ются условия работы двигателя и механизмов трансмиссии. Автомо­биль лучше трогается с места, из­нос его деталей вследствие ослаб­ления ударности нагрузки и колеба­ний, сопутствующих неравномерно­му ходу двигателя, уменьшается, работа двигателя делается более спокойной.

Нами был произведен ориен­тировочный расчет размеров ма­ховика М-412, необходимых: для равномерной' рабо­ты двигателя при наименьших устойчивых оборотах (холостой ход), для обеспечения нормального пуска двигателя итрогания автомобиля с места при наимень­ших оборотах и мгновенном включении сцепления.


?s

12

гз

£3 13_ И»"

Рис. 29• Облегченный маховик
Размеры расчетного маховика оказались меньше, чем
маховика двигателя М-412, причем настолько, что на такой маховик невозможно было бы поставить сцепле­ние. Значит, маховик можно было значительно облег­чить, оставив его прежние размеры. Наш новый махо­вик весил всего 4 кг, вместо 8 кг, сохранив свою проч­ность (рис.29).

Предлагаемый вариант облегченного маховика ис­пытан' в большом числе различных соревнований и на разных двигателях, так что можно рекомендовать его широкое применение. Единственным и безусловным ус­ловием является динамическая балансировка облегчен­ного маховика, произведенная отдельно от коленчатого( вала.

^ КОНСТРУКЦИЯ И ПОДГОТОВКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ

Головка блока цилиндров двигателя вместе с цилин­дром образует надпоршневую полость, в которой ocyJ ществляются все тепловые прЬцессы рабочего цикла! Сложность конструкции головки цилиндров обусловле-i на множеством функций, которые она выполняет, & га'кже рядом требований, предъявляемых к ней:

обеспечение формы камеры сгорания, способствую! щей улучшению процесса сгорания для достижения максимальных значений среднего эффективного давления;

достаточная жесткость и прочность; возможность размещения распределительного вала! плавность переходов и равномерность толщин сте!й нок для увеличения надежности при действии механиче-| ских и тепловых нагрузок; *

обеспечение минимального сопротивления во впуск-н ном я выпускном трактах;

обеспечение равномерной циркуляции охлаждающей жидкости при более интенсивном охлаждении наиболее горячих стенок вокруг выпускного канала; , возможность размещения впускного и выпускного патрубков и другого вспомогательного оборудования, Головка цилиндров двигателя М-412 выполнена из алюминиевого сплава АЛ-4 с твердостью не менее* НВ-75. Хорошая теплопроводность алюминиевого спла­ва предопределяет возможность форсировки двигателя, которая связана с повышением тепловой напряженности самой головки цилиндров и оборудования, размещенно­го на ней.

Прежде чем браться за трудоемкие работы по фор- * сировке двигателя, требующие и времени и специаль­ного оборудования, надо сначала оценить подготовлен­ность самих спортсменов, степень сложности соревнова­ний, их ранг и тактические задачи данного спортсмена в данном соревновании.

Стандартный автомобиль М-412 — современная, бы­строходная и надежная машина, способная выдержать нагрузки шоссейно-кольцевых гонок и ралли без особых переделок. Поэтому начинающим спортсменам, задача которых набраться соревновательного опыта, отра­ботать навыки надежного вождения автомобиля в лю­бых условиях, постичь секреты раллистской «бухгалте­рии», наконец, выполнить норматив очередного спор­тивного разряда, можно посоветовать обратить ос­новное внимание на отработку вопросов надежности двигателя и автомобиля в целом. Готовя автомобиль к соревнованиям, необходимо выполнить в полном объеме и с особой тщательностью регулировочные и крепежные работы, поставить необходимое (по техническим тре­бованиям) и желательное оборудование. Необходимое— это дуги безопасности, ремни безопасности, огнетуши­тель, аптечку. Желательное — это защитный лист вни­зу автомобиля, дополнительные фары, дополнительные емкости под топливо для ралли. Можно посоветовать также облегчить автомобиль за счет снятия резиновых ковриков, клыков бамперов и т. п. и несколько «зани­зить» его для шоссейно-кольцевых гонок.

Вот и вся программа-минимум для начинающих спортсменов в деле подготовки нового или собранного своими силами спортивного автомобиля. Повторяю, глав­ная задача для них — прочувствовать в полной мере соревновательную нагрузку, научиться правильно рас­пределять свои силы и обязательно доходить до фини-' ша, независимо от того, как складывается гонка, сколь­ко получено штрафных очков, на сколько кругов идет впереди лидер, на каком вы месте. Главное, всегда до­ходить до финиша!

Чувство «финишной ленточки», испытанное с самого начала спортивной деятельности, окажет в дальнейшее неоценимую услугу. У спортсмена появляется уверен-' ность в своих силах, умение беречь автомобиль во вре-' мя соревнований, трезво оценивать опасность и неизбеж­ный риск, спокойно исправлять допущенные ошибки. Од­ним словом, появляется опыт, основываясь на котором, можно ставить перед собой задачу — показывать ста­бильные и высокие спортивные результаты.

Старший тренер сборной команды СССР по авто­ралли, заслуженный тренер СССР, мастер спорна СССР Роман Александрович Чертов, воспитавший всех выдаю­щихся гонщиков АЗЛК, всегда повторяет и начинающим, и именитым спортсменам: «Автомобиль сам никогда не ломается — его ломают гонщики!» Эти слова, кстати,^ звучат из уст тренера и в фильме «Гонщики». |

Но это не только слова — это сама жизнь. Попро-J буйте проанализировать причину схода с трассы авто-] мобиля в любых соревнованиях. Эти причины почти все-] гда одни и те же: либо водитель «перекрутил» двига| тель, либо не оценил должным образом яму на дороге! либо немного ослабил внимание и прозевал сложным поворот, либо что-то недоглядел при подготовке авто! мобиля перед стартом. j

Некоторых людей, изъявивших желание заняться ав-1 томобильным спортом, привлекает внешняя сторона де4 ла —1 возможность покрасоваться перед знакомыми и' соседями на автомобиле со спортивными номерами на дверцах, или с ревом полихачить по улицам города. Это опасные люди! Опасны они своим легкомыслием, кото­рое может привести к самым печальным последствиям/ Примеров здесь можно было бы привести немало. Та'1 ким людям неинтересен разговор о подготовке головки блока цилиндров для спортивного двигателя, а нам по­ра его рр одолжить.

Спортсменам, выполнившим первый спортивный раз­ряд и дошедшим до финиша нескольких соревнований за счет надежности стандартного двигателя М-412, пора задуматься о повышении динамики автомобиля и дове­дении его максимальной скорости до 155—165 км/ч. ;

Первое мероприятие в этом направлении всем хоро­шо известно — это повышение степени сжатия путем фрезерования плоскости разъема головки цилиндров, за счет уменьшения объема камеры сгорания.

В табл. 30 приведены расчетные значения степени сжатия двигателя М-412 для различной глубины фре­зерования головки цилиндров. (Степень сжатия стан­дартного двигателя М-412 = 8,8).


Таблица 30

Глубина фрезерова­ния, мм

0,5

0,8

1.0

1,2

1.4

16

1,8

2,0

Степень сжатия

9,25

9,64

9,83

10,09

10,48

10,81

11,02

12,85







О выборе оптимального значения степения сжатия уже подробно говорилось ранее и повторяться не стоит.

Лучше всего фрезеровать полностью разобранную го­ловку цилиндров, т. е. без всасывающего и выхлопного патрубков, бензонасоса, распределительного ,вала и всей системы газораспределения, но с закрепленной крыш­кой шестерни привода распределительного вала.

Фрезеровать желательно на вертикально-фрезерном станке, фрезой, которая всю плоскость головки по "ши­рине может пройти за один проход. Впрочем, годится любая другая технология фрезерования при условии, что чистота обработки плоскости головки будет не хуже производимой заводом-изготовителем.

Как правило, опытный фрезеровщик проходит пло­скость головки 2 или 3 раза независимо от глубины фрезерования, выбранной тэ табл. 30. Делается это во избежание ошибок, которые потом трудно исправить После закрепления головки на станке проверяется пра­вильность ее установки по уровню. Первый проход — проверочный — осуществляется на меньшую глубину, чем предполагаемая для выбранной степени сжатия. Если после первого прохода высота головки цилиндров по всему периметру одинакова (исходный размер cfaH- дартной головки — 109 мм), то можно уверенно произ­водить окончательную обработку.

После фрезерования снимаются заусеницы и головка тщательно очищается от стружки. Желающим произве­сти подготовку головки блока цилиндров по программе- максимум, однако рано думать о сборке головки и по­становке ее на двигатель. Надо на расточном станке

Рис. 30,а.



Рис. 30,6. Обработка головки блока


произвести тонкую и сложную работу по расточке се­дел для клапанов увеличенного диаметра (рис. 30).

Улучшение условий наполнения цилиндров горючей смесью и очистки их от продуктов сгорания, осуществ-

SZJL









ствующих клапанов ГАЗ-24: а) впускной; б) выпускной




ляемое за счет постановки увеличенных клапанов (рис. 31), дает прибавку в мощности на 5 л. е., как бы­ло специально замерено на испытательном стенде Цен­трального института топливной аппаратуры на стандарт­ном двигателе М-412.

Алюминиевые голо'вки цилиндров всех автомобиль­ных двигателей изготавливаются со вставными седлами

под клапаны из высокопрочного жаростойкого чугуна,,* имеющего высокий коэффициент расширения. Чтобыг плотно и надежно посадить вставные седла в головку, eev цагревают примерно до 170—200°С, а седла охлаждают^ до температуры сухого льда —80°С.

На двигателях ГАЗ после такой сборки седла еще! обвальцовывают путем уплотнения вокруг них матери-1 ала головки. Это необходимо делать, потому что наибо-| лее горячим местом головки является перемычка между! гнездами седел клапанов, нагревающаяся до темпера-^ туры выше +200°С. Так как механическая прочное!1^ алюминиевых сплавов при нагреве снижается, то плохая! пОсадка вставного седла может привести не только id потере герметичности, но и к выходу из строя всей ro-j ловки. I

Проточить седла клапанов под нужный размер про! ще, если они отделены от головки цилиндров. Но кам после этого снова надежно запрессовать седла в голов! ку, если уже нарушены посадочные места при выпрес| совке? Поэтому и рекомендуется расточка седел непос! редственно в головке блока, хотя для этого потребуются!) специальные победитовые резцы и приспособления, поз^ воляющие растачивать седло соосно направляющей! втулке клапанов. Одновременно фаска седла всасываЫ щего клапана делается под углом 30° вместо 45°. I

За последние годы в работах некоторых исследовате| лей появились сведения о том, что при жестких клапан| ных пружинах, необходимых для надежной работы фор^ сированного двигателя на высоких оборотах, клапан! ные седла высокой твердости являются причиной отско! ка от седла в момент закрытия. В результате нару! шается герметичность камеры сгорания. В на стоящее время на УМЗ иепытьгвается, в том числе и на спортив| ных автомобилях, опытная партия головок цилиндров с седлами клапанов, изготовленными из бериллиево^ бронзы, более мягкой, но не менее стойкой, чем жарот прочный чугун. Испытания дают обнадеживающие пред? верительные результаты, но окончательный вывод I пользу таких седел сделать пока не представляется воз» можным.

Для тех же целей, т. е. для улучшения наполнения цилиндров и создания минимального сопротивлений выхлопным газам, производится обработка всасываю- гцего и ШхЛйлног© каналов головки циЛййДрой, a fa же соответствующих патрубков. Самого материала го­ловки при этом снимать много не приходится, т. к. каналы, кроме приливов для запрессовки направляющих втулок клапанов (рис. 30), имеют достаточное проход­ное сечение. Практика показала, что укороченные на­правляющие втулки (рис. 30) вполне работоспособны '(не наблюдалось повышенного износа по внутреннему диаметру, как предполагалось ранее), а каналы го­ловки цилиндров приобретают хорошую геометрическую 'форму.

Выступающие в каналы части направляющих вту­лок срезаются на Сверлильном станке сверлом диамет­ром 22—25 мм на малых оборотах со стороны седла клапана. Доводка чистоты клапанов головки делается набором шарошек, а затем наждачной лентой, закреп­ленной в патрон электродрели. Аналогично производят­ся работы с всасывающим и выхлопным патрубками.

Следует особо отметить, что значительные потери в мощностных показателях двигателя доявляются при не­точной стыковке каналюв головки с соответствующими патрубками. При обработке каналов головки на это сра­зу надо обратить внимание, подогнать по месту все прокладки и ликвидировать уступы за счет подгонки патрубков, не трогая подготовленные каналы гоЛовки.

До сих пор речь шла ,о комплексе работ по подготов­ке головки цилиндров для стандартного двигателя •М-412. Все эти работы остаются необходимыми и при подготовке головки цилиндров для двигателя с увели­ченным рабочим объемом, но появляется необходимость дополнительных обработок и меняется их порядок.

После установки гильз цилиндров и поршней диа­метром 92 мм стандартная головка М-412 может быть использована лишь с частично заваренными водяными .каналами вокруг камеры сгорания во избежание нару­шения герметичности и прюрывов газов в систему ох1- лаждения. Такая проварка головки цилиндров показана на рис. 30.

Уменьшение сечения каналов охлаждающей системы в этом случае не имеет значения, т. к. интенсивность циркуляции охлаждающей жидкости по-прежнему бу­дет лимитировался проходным , сечением отверстий прокладки головки цилиндров. t

Конструктивно вновь наваренный материал головки оказывается напротив торцов гильз цилиндров и яв­ляется поэтому опорной поверхностью при зажатии го­ловки цилиндров да блоке. Это обстоятельство обуслов­ливает значительные напряжения в сварочном шве и предъявляет особые требования к качеству Дополни­тельной наварки в местах соединения с основным ма- териалом головки.

Горький опыт нескольких испорченных головок ци­линдров и выхода из строя двигателей в ряде случаев из-за откалывания наваренного алюминия помог нам отработать следующую технологию.

Сначала фрезеруется плоскость головки на 2—2,5 мм, затем провариваются водяные каналы, а после этого проводится уже окончательное фрезерование до глуби­ны 3—5 мм, в зависимости от выбранной степени сжатия.

В связи с использованием поршней с плоским дни^ щем зависимость степени сжатия q/т глубины фрезеров вания для двигателя с рабочим объемом 1870 см3 ме-5 няется, по сравнению со стандартным двигателем, слеч дующим образом (табл. 31): ,

/ Таблица 31


Глубина фрезерова­ния, мм

2,0

2,5

3,0

/

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

Степень сжатия

8,81

9,18

9,38

9,66

10,1

10,6

10,8

11,5



Для обеспечения свободного прохождения поршнем в. м.т. в каждой из четырех камер сгорания головки делается коническая выточка с наружным диаметром 92 мм (рис. 30). Сделать эту выточку полностью на фрезерном илй расточном станке нельзя, т. к. на ее^ пути лежит седло всасывающего клапана. Поэтому на' станке выбирается металл до тех пор, пока фреза! или резец не приблизится к седлу. Остальную работу| приходится делать вручную шарошкой. Когда работа" подходит к концу, головку надо примерить на собран-^ ный блок цилиндров. При этом головка блока, конеч-] но, без всякого оборудования ставится без прокладки и! в середине слегка поджимается двумя гайками. '

Задача первой примерки — добиться свободного вра­щения коленчатого вала без следов столкновения пор­шней с головкой в местах конусной проточки. Чтобы следы столкновения, если они будут, стали более за­метны, края днища поршня можно смазать тонким слоем нигрола или гипоидной смазки. При этой же при­мерке проверяется правильность расположения и глуби­ны выборки на днище поршня. Если она произведена неправильно, на выборке в поршне остается след столк­новения с седлом всасывающего клапана. Тогда вы­борку надо углубить или сместить в сторону.

Как правило, ликвидация всех мест столкновений поршня с головкой сводится к выборке металла в рай­оне седла всасывающего клапана и некоторого углубле­ния за этим седлом. Дело это трудоемкое, требует тер­пения и аккуратности. Обычно такая подгонка заканчи­вается после примерки головки цилиндров 10—12 раз. Следующая примерка делается по такой же методике, но в голов'ку предварительно ставят уже всасывающие и выхлопные клапаны. Задача такой примерки (опять без прокладки головки) — проверить, не упирается ли поршень своей выборкой во всасывающий клапан в закрытом состоянии. Если упирается, требуется дора­ботка выборки в поршне; если нет — можно браться за окончательную работу над поверхностью и объемом камеры сгорания.

Считаем само собой разумеющимся, что до поста­новки клапанов в головку они помечены по номерам ци­линдров, добросовестно притерты пастой и проверены обычными методами на герметичность.

Головку цилиндрйв с собранными клапанами прове­ряют на величину объема камеры сгорания, точнее, на величину объема сегментной полости, часть которой яв­ляется камерой сгорания (свеча ввернута). Для точ­ного замера объема используется пластинка размером 25x25 см, толщиной 3—4 мм из оргстекла. В пластинке делаются два отверстия диаметром 4 мм. Одно для за­ливки воды, другое для выхода воздуха. Пластинка смазывается тонким слоем солидола и плотно прижи­мается к плоскости головки. Такой замер объема исключает ошибки из-за случайного перелива воды.

В связи с доработкой конусной выточки вручную неизбежно появится разница в объемах камеры cropа- ния (будем пока так называть .для простоты изложе­ния объем сегментной полости), иногда до 3—5 см3.

Подгонка камеры сгорания по объему производится за счет выборки в местах технологических выступов ма­териала головки — между седлами клапанов и вблизи отверстия под свечу. Эту работу можно считать окон­ченной лишь в том случае, если разница в объемах не превышает 0,5—1 см3. Теперь можно слегка «пошку- рить» поверхность камеры сгорания для ликвидации оставшихся рисок — потенциальных центров детонаци­онного горения смеси и мест отложения нагара.

Головка промывается бензином, затем водой из шланга под напором и продувается сжатым воздухом. Чтобы не появилась ржавчина на стержнях, тарелках и седлах клапанов, эти места поливаются моторным мас­лом из тонкой масленки.

Дальнейшая сборка головки сводится к установке В нее рокерных валиков с коромыслами, распределитель-* наго вала, наконечников клапанов и регулировке (пред*' варительной) зазоров между клапаном и наконечником,; в пределах 0,2—0,25 мм.

Третья, окончательная примерка производится пос*' ле подготовки шестерни привода распределительного вала со сдвинутым по фазе отверстием под штифт.

После фрезеровки головки цилиндров ось вращения кулачкового вала располагается на величину фрезеров­ки ближе к оси коленчатого вала. Из-за изменения межосевого расстояния между валами, обе ветви цепи привода распределительного вала ослабнут, если пред»- положить, что метка шкива коленчатого вала и метк4 распределительного вала находятся в положении, соот­ветствующем в. м. т. первого поршня.

Представим себе, что из этого статического положе­ния начинает работать двигатель, т. е. начинает вра­щаться коленчатый вал. Слабина ведомой ветви цепи компенсируется дополнительной натяжжой промежу- "точной шестерни, а за сЧет слабины ведущей ветви* распределительный вал начнет отставать на некоторый! угол от своего нормального положения (когда метка! стоит напротив прилива в головке). I

Чем больше глубина фрезерования головки, тем на! больший угол распределительный вал будет отставати (табл. 32). 1


Глубина фрезерова­ния, мм

0,5

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

2,0

3,0

4,0

5,0

Угол отста­вания рас­предели­тельного вала, град

0,53

0,83

1,1

1,3

1,6

1,7

2,1

3,2

4,3

5,4



Компенсировать угол отставания можно поворотом шестерни относительно переднего фланца распредели­тельного вала на тот же угол против часовой стрелки. Но как закрепить теперь шестерню, если не совпадают на этот угол отверстия под крепежные болты и под штифт?

Первоначально мы делали довольно сложную опе­рацию. Например, головка фрезерована на 3 мм (сте­пень сжатия 9,4 по табл. 31). В этом случае вся группа отверстий на фланце распределительного вала смеща­лась на произвольный (предположим 75°) угол против часовой стрелки, выбираемый из единственного сообра­жения, чтобы новые отверстия не накладывались на прежние. Отверстия на шестерне смещались тоже про­тив часовой стрелки, но на угол 78°. Рассуждаем далее. Шестерня распределительного вала имеет всего 36 зубь­ев, значит, шаг зу.ба, измеренный в градусах угла, со­ставляет: 360°: 36 = 10°. С другой стороны, шаг зуба шестерни равен длине одного звена цепи привода. То есть если бы мы имели провисание ведущей ветви це­пи, кратное длине одного звена, то выбрать слабину можно, просто перекинув цепь по шестерне на 1, 2, 3 • или другое количество зубьев, не смещая шестерню на распределительном валу. Таким образом, в нашем слу­чае фактическое смещение по фазе шестерни составляет не 78°, а 8" и вала — не 75°, а 5°. Взаимное же их смещение составляет 8°—5° = 3°, что и требуется по табл. 32.

Разметка смещений производилась на делительной головке. Процедура была довольно сложной. Приходи­лось для каждой степени сжатия (глубины фрезерова­ния головки) иметь свою шестерню. Так .мы и делали,
пока не нашелся простой и оригинальный способ смеще-з ния шестерни на 5° (рис. 32).




Рис. 33. Прокладка головки блока при диаметре j цилиндра 92 мм
Как видно из рисунка, смещение ближайшего отвер­стия под крепежный болт (в направлении по часовой стрелке) от щлифтового отверстия составляет 45°. Рас­сверливаем его до диаметра в^;!® мм под штифт. На фланце распределительного вала все остается на своих местах, Переставляя шес­терню на распределитель­ном валу так, чтобы штифт попал в новое отверстие, по­лучаем смещение на 45°, а фактически, исходя из пре­дыдущих рассуждений, на 5°, Это вполне удовлетворя­ет, так как фрезерование производится обычно на глубину 3,5—5 мм, и при смещении шестерни на 5° метка распределительного вала не выходит за пределы прилива на головке.


Зотб 06,8 мполнительные

1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20

Похожие:

Москра издательство досааф 1974 iconАлексей Сергеевич Целовальников Справочник судомоделиста Часть III...
Накапливаются опыт и знания, поднимается культура изготовления моделей и техническое мастерство спортсменов. Судомоделизм стал одним...
Москра издательство досааф 1974 iconС ружьем на глубину спортивная подводная стрельба издательство досааф москва-1973
Более 70 процентов поверхности нашей планеты водные пространства. Земной шар вполне мог бы называться планета Океан, а не планета...
Москра издательство досааф 1974 iconИздательство "Знание" Москва 1982 (208 с)
Основные монографии: Клиническое применение основных гормонов и их аналогов. Вильнюс, 1961; Старение, климакс и рак. Медицина, 1968;...
Москра издательство досааф 1974 iconВозникновение отсталости и пути развития издательство «наука» главная...
Тропической Африке; ход и особенности формирования колониальной экономики как особого типа экономической структуры; некоторые формы...
Москра издательство досааф 1974 iconАлександр Кондратов Земля людей земля языков издательство «детская...
Произвести необходимые подсчеты несложно Но почему тогда разные ученые называют различное число языков планеты: одни говорят о 20...
Москра издательство досааф 1974 iconО природе сознания с когнитивной, феноменологической и трансперсональной...
...
Москра издательство досааф 1974 iconЛбер проект атман трансперсональный взгляд на человеческое развитие...
У36 Проект Атман: Трансперсональный взгляд на человеческое развитие / К. Уилбер; Пер с англ под ред. А. Киселева. — М: ООО «Издательство...
Москра издательство досааф 1974 iconКен уилбер один вкус Дневники Кена Уилбера Издательство аст издательство...
У36 Один вкус: Дневники Кена Уилбера / К. Уилбер; Пер с англ. А. Киселева. — М: ООО «Издательство act» и др., 2004. — 427, [5] с....
Москра издательство досааф 1974 iconСправедливое
Пер с фр. Б. Скуратова, П. Хицкого. Послесловие Э. Шлоссер. Москва: Издательство "Гнозис", Издательство "Логос", 2005, 304 с
Москра издательство досааф 1974 iconСправедливое
Пер с фр. Б. Скуратова, П. Хицкого. Послесловие Э. Шлоссер. Москва: Издательство "Гнозис", Издательство "Логос", 2005, 304 с
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
userdocs.ru
Главная страница