Москра издательство досааф 1974


НазваниеМоскра издательство досааф 1974
страница17/20
Дата публикации11.04.2013
Размер2.49 Mb.
ТипКнига
userdocs.ru > Спорт > Книга
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20
\лоо шты

~ НПРППРинО



Рис. 32. Ведомая звездочка цепной передачи для головки блока, фрезерованной на 3,5 + 5 мм



Следствием нового способа при постановке шестерни на вал является совпадение лишь одного из четырех крепежных отверстий (бывшее штифтовое). Остальные три сверлятся нужным диаметром. Таким образом, одна такая шестерня «обслуживает» все головки и все рас­пределительные валы.

Новое штифтовое отверстие на шестерне лучше сразу пометить каким-либо способом, например, выбить ря­дом цифру 5 (смещение на 5°), чтобы в дальнейшем при сборке двигателя не создавать себе лишних «поис­ковых» .проблем.

Теперь имеется все необходимое для третьей, окон­чательной примерки собранной головки цилиндров на блоке. Задача этой примерки, так же как и предыду­щей, проверить, не происходит ли «встреча» всасы­вающего клапана и поршня, но уже в динамике — с присоединенной шестерней распределительного вала и цепью.

Если двигатель проворачивается свободно без про­кладки головки, то можно гарантировать безаварийную работу его цосле постановки прокладки.

Прокладку головки блока для двигателя увеличенно­го литража изготавливают, используя прокладку се­рийного двигателя, т. к. опыт использования медных прокладок различной толщины (от 0,2 до 2 мм), а также составных прокладок положительных результатов 4 не дал.

В стандартной прокладке на специальном приспособ­лении вырубаются отверстия диаметром 94 мм. Для металлических колец лучше брать листовую нержавею­щую сталь толщиной 0,35 + 0,4 мм, предварительно от­ожженную в вакуумной среде. Окантовка отверстий прокладки головки производится на вальцовочном стан­ке (рис. 33).

^ ОСОБЕННОСТИ МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ФОРСИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Механизм газораспределения в автомобильном дви­гателе предназначен для впуска в цилиндры свежей го­рючей смеси и для выпуска отработавших газов и дол­жен обеспечивать наилучшие условия наполнения и очи­стки цилиндров, надежную работу двигателя на всех скоростных и нагрузочных режимах, высокую износо­стойкость и долговечность деталей, входящих в его конструкцию.

В автомобильных двигателях массового производст­ва наибольшее применение получили клапанные меха­низмы газораспределения (существуют еще золотнико­вые и комбинированные). Они хотя и работают с повы­шенной шумностью по сравнению с другими системами, зато надежно уплотняют цилиндры, проще в производ­стве и ремонте, удобны в эксплуатации, т. к. имеется возможность регулировки и улучшения герметичности благодаря притирке клапанов к седлам.

В современных советских и зарубежных двигателях легковых автомобилей применяют верхнеклапанный ме­ханизм газораспределения, т. е. с расположением кла- j панов в головке блока над цилиндрами.

При верхнем расположении клапанов камера сгора-- ния получается более компактной, с относительно малой поверхностью охлаждения, благодаря чему уменьшают­ся потери теплоты в систему охлаждения, увеличивается индикаторный коэффициент полезного действия двига-; теля, становится меньше опасность возникновения де-| тонации. К тому же имеется возможность значительней повысить степень сжатия, уменьшить гидравлические мь| противления в трубопроводах, особенно при расположе-й нии клапанов под углом к оси цилиндра (М-412). Вс^ это позволяет улучшить на 5—8% коэффициент наполне­ния цилиндров.

К недостаткам верхнеклапанных механизмов газо­распределения относится увеличение высоты двигателя!, и снижение жесткости системы при работе на повышен­ных оборотах, вследствие деформации штанг и других деталей (ГАЗ-24, М-408). Как результат этого, зависи­мость высоты подъема клапанов от угла поворота ку­лачков нарушается и на некоторых участках не соответ­ствует профилю кулачков распределительного вала. Это приводит к ухудшению мощностных показателей.

Ддя устранения этого явления распределительный вал устанавливается в головке блока цилиндров. Тем самым значительно упрощается кинематическая связь между кулачками и клапанами. Двигатели такого типа обычно называются двигателями с верхним расположе­нием распределительного вала — М-412 (СССР), BMW = 2000 (ФРГ), Ford = 427 и Pontiac = 216 (США) и другие.

Таким образом, конструкция газораспределительного механизма двигателя М-412 (рис. 34) выполнена по са­мой современной схеме — с верхним расположением клапанов под углом в 26° к оси цилиндра и верхним распределительным валом.




Рис. 34. Головка цилиндров М-412




Впускной и выпускной клапаны двигателя работают в тяжелых условиях. Поэтому они должны быть проч­ными и износостойкими.

Головка впускного клапана во время работы перио­дически омывается сравнительно холодным потоком свежей горючей смеси, в связи с чем нагревается не выше 300—400°С. Это дало возможность при изготов­лении клапанов увеличенного диаметра для форсиро­ванного двигателя М-412 выполнить их с углом фаски 30" вместо 45°. Такая фаска хотя и снижает общую жесткость клапана, но обеспечивает большую величину площади его проходного сечения при относительно малой вмсоте 'подъема.

Кроме того, при изготовлении указанного клапана из впускного клапана двигателя ГАЗ-24 появляется воз­можность использовать хорошо выраженную тюльпано- образность последнего По сравнению с плоскими, тюль- панообразные головки клапана имеют лучшую обтекае­мость со стороны входа потока смеси и несколько улуч­шают процесс вихреобразования в цилиндре благодаря тому, что за клапаном возникает движение, потока воз­духа, повторяющее геометрическую форму впадины в его головке. Вес впускного клапана увеличенного раз1- мера оказался меньше (67 г), чем вес стандартного клапана (75 г).

Выпускной клапан, омываемый горячим потоком от-а работавших газов, работает при очень высокой темпе4 ратуре (§00—850°С) в химически агрессивной среде]', содержащей сернистые и другие компоненты. Основная часть теплоты, воспринимаемой выпускным клапаном^ отводится через его седло. Из-за высокой температуры, окисления и подгорания посадочного пояска головки на клапане в форсированном двигателе часто образуется^ окалина. Это ухудшает теплоотдачу от клапана к сед^ лу, повышает его температуру и может привести к про*| горанию. Поэтому за герметичностью выпускного кла­пана следует следить с особым вниманием. Проверку на^ герметичность следует делать при каждом снятии голов­ки цилиндров, а притирку производить обязательно по­сле 2 —3 ралли, т. е. через каждые 15—20 тыс. км пробега.

Выпускные клапаны увеличенного диаметра также изготавливаются из соответствующих клапанов двига­теля ГАЗ-24 без каких-либо принципиальных изменений формы по сравнению со стандартным выпускным кла­паном двигателя М-412. Вес такого клапана на 9 г боль­ше веса стандартного выпускного клапана двигателя М-412 (77 г и 68 г).

Выбор размеров изготавливаемого выпускного кла­пана обуславливается конструктивными соображениями и рекомендованным некоторыми исследователями отно­шением диаметров головок впускного и выпускного кла­панов в пределах 1,1 -М,2 для улучшения условий на­полнения цилиндров.

Для уменьшения инерционности клапанного меха­низма некоторое время мы практиковали изготовление впускных клапанов стандартного размера из легких ти­тановых сплавов ВТ-5 или ЗВ. Выпускные клапаны оста­вались по-прежнему стальными. Газораспределительный механизм с такой системой клапанов работал длитель­ное время четко и безотказно.

Клапанные пружины занимают особое ме­сто в работе всего механизма газораспределения. К ним предъявляются следующие требования: обеспечение плотной посадки клапана в периоды его закрытия и йредотвращение самопроизвольного открытия клапанов; Ьбеспечение кинематической связи клапана с кулачком распределительного вала на практически допустимом скоростном режиме; отсутствие вибраций на рабочих ре­жимах.

В двигателе М-412 установлены по две пружины на каждый клапан с навивкой витков в противоположные стороны во избежание резонанса, а также на случай поломки одной из пружин. Такая конструкция позволя­ет также избежать попадания витков поломанной пру­жины между витками целой пружины, что может вы­звать поломку двигателя.

Клапанные пружины двигателя М-412 являются вы­соко надежными, и случаи их поломки чрезвычайно ред­ки. Однако при подготовке двигателей к соревнованиям на АЗЛК и Уфимском моторостроительном заводе счи­тают необходимым повысить жесткость клапанных пру­жин на 15—20%, так как в режиме 6500—7000 об/мин в двигателе появляются перебои, связанные с наруше­нием четкости работы клапанного механизма.

На УМЗ это делается подбором более жестких пру­жин (наружной и внутренней) из числа стандартных, а на АЗЛК при сборке головки цилиндров под клапанные пружины лодкладывают шайбы высотой 1,5-4- 1,6 мм.

В своей практике мы также используем шайбы. Кро­ме того, имея достаточный выбор из старых и новых пружин, подбираем их так, чтобы суммарное усилие каждой пары (наружной и внутренней) пружин было одинаковым во всем комплекте.

Делается это на простом приспособлении (рис. 35) замером деформации пружины в миллиметрах при одинаковой нагрузке (5 кг). Считаем, что подбор пру­жин с одинаковой жёсткостью не менее важен, чем под. гонка по весу ш^унов, поршней, клапанов и других деталей двигателя, совершающих возвратно-поступа­тельное движейие.

Повышение жесткости клапанных пружин преследует одну цель: снизить влияние сил инерции, которые за­висят в первую очередь от веса деталей механизма га­зораспределения.




Рис. 35. Приспособление для проверки клапанных пружин:

1 —■ шкала;^ 2 — неподвижная опора; 3,
4 — направляющие стержни; 5 — измеряемая пружина; 6 — шарнир; 7, S—-ры­чаги; 9 — тарированный груз; 10 — подвижная опора




С этой точки зрения становится понятным внимание к весу вновь изготовленных клапанов увеличенного диа­метра, а также к снижению веса других деталей меха­низма гэзораапределения.

Тарелки клапанных пружин мы изготавливаем из ти­танового сплава (вес 17 г) вместо стальных (вес 27г),

а с 1973 г. стали применять тарелки из прочного алюми­ниевого сплава В95 (вес 11 г).

В двигателе М-412 применяются коромысла из проч­ного чугуна. Несмотря на их массивность (вес 160 г.), при больших оборотах встречаются случаи поломки ко­ромысел. Изготовление коромысел в кустарных усло­виях из более прочных и легких материалов, что весьма желательно, представляет определенные трудности из-за сложности формы и технологии обработки.

При подготовке спортивных двигателей со сред­ней степенью форсировки нами использовались стан­дартные коромысла, при этом обороты двигателя на промежуточных передачах не должны были превышать 6500 об/мин.



Рис■ 36. Коромысла привода клапанов:

1 — стандартное чугунное коромысло; 2 — коромысло из титано- магни&вого сплава; 3 — стальное кованое коромысло


Для ответственных всесоюзных и международных со­ревнований применялись коромысла из титаново-магни- евого сплава (вес 90 г), выпущенные в ограниченном количестве Уфимским мотостроительным заводом (рис. 36). Такие коромысла являются составными — нако­нечник, работающий в контакте с кулачком распредели­тельного вала и резьбовая часть по-прежнему выполне­ны из чугуна и запрессованы в посадочные места. Имен­но это и явилось слабым местом нестандартных коро­мысел. По-видимому, из-за разных коэффициентов ли­нейного расширения, а также ударного характера на­грузок, посадка запрессованного наконечника ослабева­ет. Положение в некоторой степени исправляет допол­нительное крепление наконечника штнфтом. Тем не ме­нее срок службы таких коромысел весьма невелик: они используются для самых ответственных соревнований всего один-два раза в год.

В 1972 г. на УМЗ была изготовлена опытная партия стальных коромысел (рис. 36). Они при сравнительно малом весе достаточно прочны. Поэтому, не боясь по­ломки двигателя, можно развивать обороты до 7000 —7500 об/мин. Но имеется и существенный недо­статок. Пара «чугунный кулачок распределительного ва­ла — стальное коромысло» работает с повышенным' трением и, следовательно, перегревом в месте контакта; В результате появляются значительные износные выра­ботки на кулачке и наконечнике коромысла. Смазываю­щий и охлаждающий эффект моторного масла при суще­ствующей системе смазки оказывается недостаточным. На рис. 37 показана измененная система смазки, кото­рая позволила интенсифицировать подачу масла непо­средственно в место контакта кулачка с коромыслом. Срок службы стальных коромысел стал не меньше чем чугунных. Эту систему смазки можно использовать и при стандартных чугунных коромыслах, т. к. на прак­тике, хотя и редко, бывают «надиры» на кулачках и на­конечниках коромысел 4-го всасывающего клапана. Пе­ределка системы смазки сводится к сверловке отвер­стий в головке блока и в осях коромысел и перекрытию (можно мягкими заклепками) отверстий для смазки ко­ромысел в средней шейке распределительного вала.

После сборки головки цилиндров следует обратить внимание на то, чтобы виток пружины на оси коромыс­ла не перекрывал вновь сделанное отверстие для смазки.

Для проверки новой системы смазки двигатель за­водят без клапанной крышки. Чтобы масло не разбрыз- , гивалось, используют обрезанную переднюю часть кла­панной крышки (рис. 38). Если смазка не подается на какой-либо кулачок распределительного вала, следует прочистить соответствующее отверстие тонкой прово­локой.

Фазы газораспределения (форма кулачка распреде' лительного вала) выбираются для каждого двигателя




Рис. 37. Схема смазки головки блока:




а — серийного двигателя; б — спортивного двигателя; 1 — канал подвода масла из блока в головку; 2 — распределительный вал; 3 — ось коромысел выпускных клапанов; 4 — ось коромысел впу­скных клапанов; 5 — коромысло; 6 — отверстие для смазки ку­лачка; 7 — канал подвода масла к средней опоре распределитель­ного вала; 8 — отверстие для смазки втулкн коромысла; 9 — за­глушка канала подвода масла внутрь распределительного вала;

  1. — отверстие-жиклер, направляющее струю масла на кулачок;

  2. — дополнительный канал подвода масла в ось коромысел впу­скных клапанов

Рис. 38. Измененная система смазки контакта кулачок-коро- мысло в действии

в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Обычно высокооборотные двигатели имеют сильно раз­витые фазы газораспределения. С увеличением числа оборотов возрастает скорость движения газов в трубо­проводах и соответственно увеличивается инерция га­зового потока, которая используется для улучшения наполнения цилиндров горючей смесью и для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов.

Для более полной очистки цилиндров и уменьшения противодавления на поршень при вытеснении им отра­ботавших газов выпускной клапан открывается значи­тельно раньше, чем поршень достигнет н. м. т.


Таблица 33

Фазы газораспределения

Модель автомобиля

Впуск

Выпуск

Пере­кры­тие кла­панов

эткры-

тие клапа­на до в. м. т.

закры­тие клапа­на после и.м. т.

про-

дол-

жи-

тель-

иость

откры­тие клапа­на до н. м. т.

закры­тие клапа­на после в. м. т.

про­дол- жи- тель- ность

М-408

21°

55°

256°

57°

19°

256°

40°

М-412

30°

72°

282°

72°

30°

282°

60°

М-412-спорт

50°

86°

316°

86°

50°

316°

100°

ГАЗ-24

12°

60°

252°

54°

18°

252°

30°

ВАЗ-2101

12°

40°

232°

42°

10°

232°

22"

ВАЗ-2101-спорт

52°

88°

320°

84°

46°

320°

98°

Ford

27"

65°

272°

65°

27°

272°

54°

Renault-17 TS

40°

72°

гэг-

72°

40°

292"

80°






У двигателя М-412 угол опережения открытия вы­пускного калапана составляет 30° угла поворота колен­чатого вала (табл. 33). Как видно, это опережение больше, чем у двигателей ГАЗ-24, М-408 и других, но меньше, чем у двигателей ВАЗ-2101-спорт и Renault 17 TS.

Улучшение наполнения цилиндров горючей смесью обеспечивается открытием впускного клапана также
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   20

Похожие:

Москра издательство досааф 1974 iconАлексей Сергеевич Целовальников Справочник судомоделиста Часть III...
Накапливаются опыт и знания, поднимается культура изготовления моделей и техническое мастерство спортсменов. Судомоделизм стал одним...
Москра издательство досааф 1974 iconС ружьем на глубину спортивная подводная стрельба издательство досааф москва-1973
Более 70 процентов поверхности нашей планеты водные пространства. Земной шар вполне мог бы называться планета Океан, а не планета...
Москра издательство досааф 1974 iconИздательство "Знание" Москва 1982 (208 с)
Основные монографии: Клиническое применение основных гормонов и их аналогов. Вильнюс, 1961; Старение, климакс и рак. Медицина, 1968;...
Москра издательство досааф 1974 iconВозникновение отсталости и пути развития издательство «наука» главная...
Тропической Африке; ход и особенности формирования колониальной экономики как особого типа экономической структуры; некоторые формы...
Москра издательство досааф 1974 iconАлександр Кондратов Земля людей земля языков издательство «детская...
Произвести необходимые подсчеты несложно Но почему тогда разные ученые называют различное число языков планеты: одни говорят о 20...
Москра издательство досааф 1974 iconО природе сознания с когнитивной, феноменологической и трансперсональной...
...
Москра издательство досааф 1974 iconЛбер проект атман трансперсональный взгляд на человеческое развитие...
У36 Проект Атман: Трансперсональный взгляд на человеческое развитие / К. Уилбер; Пер с англ под ред. А. Киселева. — М: ООО «Издательство...
Москра издательство досааф 1974 iconКен уилбер один вкус Дневники Кена Уилбера Издательство аст издательство...
У36 Один вкус: Дневники Кена Уилбера / К. Уилбер; Пер с англ. А. Киселева. — М: ООО «Издательство act» и др., 2004. — 427, [5] с....
Москра издательство досааф 1974 iconСправедливое
Пер с фр. Б. Скуратова, П. Хицкого. Послесловие Э. Шлоссер. Москва: Издательство "Гнозис", Издательство "Логос", 2005, 304 с
Москра издательство досааф 1974 iconСправедливое
Пер с фр. Б. Скуратова, П. Хицкого. Послесловие Э. Шлоссер. Москва: Издательство "Гнозис", Издательство "Логос", 2005, 304 с
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
userdocs.ru
Главная страница