И. С. Туревский Техническое обслуживание


НазваниеИ. С. Туревский Техническое обслуживание
страница9/27
Дата публикации15.03.2013
Размер5.57 Mb.
ТипКнига
userdocs.ru > Спорт > Книга
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   27


Универсальный пост — это пост, на котором возможно выпол­нение нескольких видов типовых работ технического обслуживания и ремонта. Как правило, универсальные посты ТО и ремонта орга­низуются в сравнительно небольших эксплуатационных или ре­монтных предприятиях.

Для текущего ремонта используются универсальные и специализированные посты, которые в зависимости от выпол­няемых работ оснащаются осмотровыми канавами или подъемниками, а также другим подъемно-транспортным обору­дованием, приспособлениями и инстру­ментом (рис. 6.1, 6.2, 6.3).

Наличие и сочетание универсальных и специализированных постов ТО и ре­монта определяют уровень специализа­ции постовых технологических процес­сов в зависимости от возможностей про­изводственно-технической базы. подъемникатг


И

м==ч?
ТТТТ]

1

• '

1

■ '

j

1 1

1

■ ■

гЬ

i




Г

1

щ




у




у




1

+




У










5=





а/

JZL

Я

О:
Ъ.





с;
а;

^ Рис. 6.2. Тупиковые посты на осмотровой канаве для ТО и TP автомобилей: а

с траншеей; б — без траншеи

А



Г




















1










1







1


J

I

I I






■ 1

! Jn




ч










^

1

44




^^







-к-








I I




-J

Л

\


^ Рис. 6.3. Проездные посты для ТО и TP автомобилей. Вверху — проездной на ос­мотровой канаве; внизу — поточная линия

В производственных зонах рабочие посты располагаются парал­лельно друг другу с учетом нормативных значений проходов и про­ездов, величина которых зависит от моделей подвижного состава и видов выполняемых работ. Совокупность последовательно располо­женных специализированных постов образует поточную линию (рис. 6.3).

^ Поточный метод организации ТО. позволяет обеспечить высо­кий уровень механизации работ, применить средства механизации для перемещения автомобилей, использовать прогрессивные мето­ды разделения труда, сократить нерациональные перемещения об­служиваемого подвижного состава и исполнителей. На постах по­точной линии автомобили могут устанавливаться продольно оси по­точной линии и поперечно. При поперечном расположении постов на поточной линии выезд автомобиля можно осуществлять с любого поста, однако при этом усложняется его перемещение вдоль линии.

При программе обслуживания не менее 12—15 однотипных ав­томобилей на ТО-1 и 5—6 на ТО-2 в смену целесообразно организо­

вать поточную линию. Одновременно с техническим обслуживани­ем по возможности осуществляют выполнение технологически свя­занных с ним часто повторяющихся операций сопутствующего текущего ремонта, однако при этом суммарная трудоемкость TP не должна превышать 15—20 % трудоемкости проводимого ТО.

На продольной поточной линии трудно совместить выполнение работ разной трудоемкости по ТО и сопутствующему текущему ре­монту для автомобилей с различным возрастом и пробегом. Поэто­му при составлении сменного задания на ТО необходимо учитывать техническое состояние автомобилей, а также проводить предвари­тельное диагностирование, по результатам которого выполнение со­путствующего текущего ремонта будет осуществлено на линии ТО или отдельных постах ТР.

Основной особенностью поточного метода обслуживания явля­ется то, что трудоемкость технического обслуживания на каждом посту должна быть одинаковой. Автомобиль с поста на пост может перемещаться своим ходом или конвейером.

Поточный метод позволяет специализировать посты и рабочих, механизировать процессы, улучшить условия труда, повысить про­изводительность труда и снизить себестоимость технического обслу­живания.

Недостатком поточной линии обслуживания является невоз­можность изменения объема работ на каком-либо из постов.

Количество постов на поточной линии может быть различным.

На рис. 6.4 показана пятипостовая поточная линия для ТО-2.

Текущий ремонт автомобилей производится индивидуальным и агрегатным способами. При индивидуальном методе агрегаты, сня­тые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют и устанавли­вают на тот же автомобиль. Время простоя автомобиля при индиви­дуальном ремонте возрастает, поэтому на АТП текущий ремонт осу­ществляется преимущественно агрегатным методом, при котором агрегаты, требующие текущего и капитального ремонта, заменяются отремонтированными из оборотного фонда или новыми.

Для производственно-цеховых работ TP на АТП могут создавать следующие производственные участки, отделения и цехи:

  • агрегатный, слесарно-механический;

  • электротехнический, аккумуляторный, топливной аппара­туры;

  • сварочный, жестяницкий, медницкий;

  • арматурный, обойный, малярный;

  • шиномонтажный;

  • вулканизационный или шиноремонтный;




Рис. 6.4. Схема поточной линии: пост Ml — обслуживание систем питания и электрооборудования, связанное с пуском двигателя; пост № 2 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), которое связано с вывешиванием колес автомобиля (тормозной системы, переднего и заднего мостов, карданного вала, рулевого управления); пост № 3 — обслуживание агрегатов и сборочных единиц (узлов), не требующее вывешивания колес автомобиля, а также выполнение опе­рации по техническому обслуживанию систем питания и электрооборудования, не связанных с пуском двигателя; пост №4 — выполнение смазочных, заправоч­ных и очистительных работ; пост № 5 — выполнение контрольных и регулиро­вочных операций после технического обслуживания



  • деревообрабатывающий;

  • таксометровый, радиотехнический и др.

На крупных автотранспортных предприятиях выполнение неко­торых работ может быть разделено по нескольким специализиро­ванным цехам и участкам.

Для автотранспортных предприятий с небольшой численностью подвижного состава для рационального использования производст­венных площадей и ремонтного персонала работы TP объединяют в комплексные цехи, при этом исполнители работ совмещают сразу несколько профессий. Существуют агрегатно-механические, элек- тро-карбюраторные, шинные и другие цехи и участки, однако для комплексных цехов усложняется процесс обеспечения требований техники безопасности и производственной санитарии, снижаются возможности оплаты за совмещение профессий, вредных условий труда и др.

В процессе организации технологического процесса (ТП) техни­ческого обслуживания и ремонта автомобилей широко используют­ся методы специализации работ. Специализация представляет собой разделение ТП по общему признаку для выполнения их определен­ной группой исполнителей, применения специализированного тех­нологического оборудования, выделения отдельных рабочих мест.

На кузовных постах, при производстве работ текущего ремонта выполняется как сварочно-жестяницкие, так и окрасочные работы по кузову автомобиля, а также деревообрабатывающие работы по платформе бортового автомобиля и другие работы для специализи­рованного и специального подвижного состава.

При проведении расчетов постов и линий главным условием яв­ляется приоритет в пропускной способности постов и цехов перед ожидаемыми объемами работ.

На первом уровне проведения расчетов постов специализации работ рассматриваются типовые процессы в рамках агрегатного ме­тода ТО и ТР.

На втором уровне стадии разработки или корректировки общих планировочных решений производственно-технической базы кон­кретного предприятия сводится к разделению объема работ ТО и ремонта по конкретным постам и цехам. На этом уровне определя­ется степень специализации постов и цехов предприятия, которая зависит от производственной программы работ, интенсивности экс­плуатации, численности и состава парка ремонтируемого подвиж­ного состава, а также от наличия помещений под ремонтные мас­терские и их площадей.

6.1.4. Организация труда рабочих на универсальных и специализированных постах поточной линии

Производственные программы технических обслуживаний и ре­монтов автопредприятий выполняют в прямой зависимости от мощ­ности ремонтных мастерских, оснащенности технологическим обо­рудованием и форм организации работ.

Состав бригад участков по техническому обслуживанию и ре­монту, их техническое оснащение инструментом и оборудованием зависят от места выполнения работ, вида технического обслужива­ния, а также автомобильного парка обслуживания. Ежесменные об­служивания автомобилей выполняют в АТП самим водителем с по­мощью бортового инструмента. Заправка топливом на АТП осуще­ствляется из раздаточных колонок, а на трассах — АЗС. При обслуживании и ремонтах на АТП в АРМ за бригадами закрепляют­ся технологическое оборудование, необходимый инструмент.

Одним из путей повышения производительности труда и сниже­ния простоев автомобилей в ТО и TP, является рациональная орга­низация рабочих мест и, следовательно, улучшения их использова­ния.

Рабочее место — это зона трудовой деятельности исполнителя, оснащенная необходимыми средствами и предметами труда, разме­щенными в определенном порядке: ТО и TP все виды работ полно­стью проводят или начинают и заканчивают на автомобиле. Для проведения работ на автомобиле организуют рабочие посты.

Рабочий пост — это участок производственной площади, пред­назначенный для размещения автомобиля и включающий одно или несколько рабочих мест для проведения ТО и ТР. Таким образом, при организации рабочих мест на АТП применяют два метода их размещения — на рабочем посту, т. е. около предмета труда и около орудия производства — у стенда, станка, верстака.

Характер работы при ТО и ремонте автомобилей на АТП чрез­вычайно усложняет механизацию и автоматизацию производствен­ных процессов. По данным Гипроавтотранса степень охвата рабочих механизированным трудом при ТО и TP грузовых автомобилей со­ставляет 51—64 %, а его уровень в общих трудозатратах 13—21 %.

Большие значения показателей уровня механизации получены при списочном парке от 700 автомобилей и более, так как высоко­производительное специализированное оборудование целесообраз­но применять только при значительных объемах работ.

Повышение уровня механизации на каждом рабочем месте АТП является, как видно, актуальной задачей. При этом важнейшее зна­чение имеет механизация процессов ТО — уборочных, моечных, очистительных, смазочных, контрольно-диагностических и других работ.

Наряду с механизацией большое значение имеет и организация труда на каждом рабочем месте. Оперативное время, непосредствен­но затрачиваемое на выполнение производственной операции, должно быть наибольшим среди других затрат рабочего времени, включающих подготовительно-заключительное время, время на об­служивание рабочего места, потери времени на непроизводитель­ную работу (хождение за запчастями, инструментом и др.), потери по организационным и техническим причинам.

Оперативное время складывается из технологического (основ­ного) времени, в течение которого достигается цель технологиче­ской операции, и вспомогательного, обеспечивающего выполнение основной работы. При организации рабочего места производятся все возможные мероприятия, чтобы повысить удельный вес техно­логического и затем оперативного времени среди всех затрат рабо­чего времени.

^ Бригадно-постовой метод организации труда

ремонтных участков

В этом случае возможны три формы организации работы ре­монтных участков:

  • на универсальных постах;

  • на специализированных постах;

  • поточным методом.

Применение той или иной организационной формы зависит от производственной программы ремонтного участка, количества мо­делей обслуживаемых автомобилей, их конструктивных особенно­стей, идентичности основных систем и оборудования и возможно­сти расчленения комплексов работ на операции.

^ Ремонт и техническое обслуживание на универсальных постах со­стоят в выполнении всего комплекса работ на одном посту группой исполнителей бригады. Каждый исполнитель выполняет свою часть работы в определенной технологической последовательности. Ре­монтные работы на универсальных постах производят в том случае, если производственная программа по одной марке автомобиля мала, а работы по восстановлению работоспособности требуют индивиду­ального подхода. В этом случае конструктивные элементы, требую­щие ремонта, поступают в соответствующие участки, оснащенные специальным оборудованием, а разборочно-сборочные и слесарные работы, связанные с подгонкой узлов и деталей, выполняют на уча­стке этого же поста. Недостатками такой формы организации работ являются длительный простой в ремонте, потребность в высококва­лифицированной рабочей силе, в больших удельных площадях и вы­сокой стоимости ремонта. Несмотря на отмеченные недостатки, эта форма организации находит широкое применение при техническом обслуживании разнотипного парка автомобилей.

При значительной производственной программе ремонта и тех­нического обслуживания однородных автомобилей применяют спе­циализированные посты. В этом случае на каждом посту исполнители выполняют определенные операции, требующие применения опре­деленного комплекта инструментов, специальных приспособлений и оборудования. Выполнение работ на специализированных постах повышает производительность ремонтной бригады и снижает себе­стоимость производства работ. Такую форму организации ремонт­ных участков обычно применяют на крупных АТП.

Рабочие посты могут быть тупиковыми и проездными, й рас­полагаться в производственном корпусе параллельно и последова­тельно.

Проездные посты применяют в основном для выполнения опе­раций при ТО-1.

При обслуживании и текущих ремонтов автомобилей зачастую выполняют на постах тупикового типа1. Недостатком тупикового расположения постов является значительная потеря времени на ус­тановку и съезд автомобилей с постов, необходимо производить расцепку автопоездов. Кроме того происходит излишнее загрязне­ние воздуха в закрытых помещениях, при маневрированиях автомо­биля и необходимость многократного дублирования технологиче­ского оборудования.

Форма организации труда при использовании специализирован­ных постов может быть поточной и операционно-постовой.

При поточном методе (см. рис. 6.3) рабочие посты бригады об­служивания располагают последовательно вдоль направления дви­жения конвейера. Для определения численного состава бригады и распределения его по постам поточной линии необходимо обеспе­чить одинаковую продолжительность нахождения автомобиля на ка­ждом посту. В этом случае сокращается время обслуживания, и при применении конвейерных линий экономится площадь производст­венных помещений.

Основным недостатком применения поточных линий является невозможность изменения объема постовых работ и необходимость Иметь в составе бригад резервных исполнителей для обеспечения за­данного ритма производства и скорости движения автомобилей в потоке.

При операционно-постовом обслуживании и ремонте подвижно­го состава бригада исполнителей распределяется между нескольки­ми специализированными, параллельно расположенными постами, за каждым из которых закрепляется определенная группа работ или операций комплекса технического обслуживания и ремонта автомо­билей по сходным агрегатам и системам. При относительной неза­висимости постов друг от друга время пребывания на них автомоби­лей согласовывается. Организация работы бригады по такому мето­ду способствует специализации оборудования постов, механизации процессов обслуживания автомобилей, повышению качества и про­изводительности труда.

Для крупногабаритных автомобилей, например автопоездов, предпочтителен поточный метод организации работ по техническо­му обслуживанию, так как в этом случае экономятся производст­венные площади* помещений, необходимые для маневрирования при заезде на тупиковые посты. Число постов для организации по­точного обслуживания должно быть не менее трех.

Для небольшого состава парка при многообразии их конструк­тивного исполнения и состоящих из узлов и агрегатов различной сложности более целесообразен метод обслуживания на универсаль­ных постах с тупиковым их расположением в отдельных боксах с автономным заездом.

Исследования показали, что поточные линии себя оправдывают при суточной программе по ТО-1 более десяти обслуживании, а по ТО-2 более трех обслуживании однородных машин.

Целесообразность выбора оборудования, оснастки и других средств механизации технологических процессов технического об­служивания и ремонта, выполняемых производственным персона­лом ремонтных участков, определяется производственной необхо­димостью и экономическим анализом эффективности возможных альтернативных решений, исходя из принципа минимизации затрат на единицу обслуживания.

Применение ремонтной диагностики позволяет значительно снизить объемы вспомогательных работ благодаря точному выявле­нию неисправных узлов и деталей. При ТО и ремонте значительное количество операций можно выполнять на автомобиле одновремен­но, размещая для этого на рабочем посту несколько рабочих мест. Время простоя автомобиля на посту при этом существенно снижа­ется благодаря тому, что время работы отдельных исполнителей яв­ляется перекрываемым. Вследствие чего количество постов при тре­буемом объеме работ может быть уменьшено, а потребность в про­изводственных площадях снижена.

^ 6.2. Организация ТО-1 и ТО-2 автомобилей с использованием диагностики

Диагностирование предназначается для решения нескольких задач:

  • проверка исправности;

  • проверка работоспособности;

  • поиск неисправности.

Диагностирование по назначению, объему работ, и месту в тех­нологическом процессе технического обслуживания подразделяется на Д-1 и Д-2, выполняемых с периодичностью соответственно ТО-1 и ТО-2.

Диагностирование Д-1 предназначается главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем ав­томобиля, обеспечивающих безопасность движения. И как правило проводится перед каждым ТО-1 в день постановки на обслуживание или при ТО-1.

При ТО-1 диагностированию подлежат не все агрегаты и меха­низмы, т. е. проводят частичное диагностирование.

Частичному диагностированию подвергаются органы управле­ния, системы, обеспечивающие безопасность движения (что часто называют экспресс-диагностикой), агрегаты и механизмы, в работе которых замечены отклонения от нормальных режимов или произо­шел отказ во время эксплуатации.

Основной задачей диагностирования перед ТО-1 является обес­печение постоянной технической готовности и безопасности движе­ния автомобиля. Диагностирование автомобилей при ТО-1 включа­ет в себя мероприятия по поддержанию рабочих характеристик аг­регатов, выявление необходимых регулировочных работ не только механизмов и сборочных единиц автомобиля, обеспечивающих безопасность движения, но и ряда других агрегатов автомобиля.

При техническом диагностировании перед ТО-1 проверяют:

  • величину свободного хода педалей тормоза и сцепления;

  • тормозные качества ножного тормоза, состояние ручного тор­моза;

  • состояние и действие фар, подфарников, сигнальных фона­рей, переключателя света;

  • работу жалюзей, стеклоочистителя;

  • звукового сигнала, воздушной и дроссельной заслонок;

  • люфт рулевого колеса и состояние рулевого привода;

  • состояние и натяжение ремней вентилятора, генератора и компрессора;

  • герметичность систем смазки, питания, охлаждения и венти­ляции картера двигателя;

  • состояние и герметичность коробки перемены передач (КПП); главного тормозного цилиндра, колесных цилиндров и амортизаторов;

  • состояние карданного вала, промежуточной опоры, рессор, рамы, глушителя, передней балки;

  • состояние кузова, запоров бортов, кабины, оперения, подно­жек, дверей кабины, стекол, номерных знаков, буксирного устройства;

  • окраску автомобиля.

Кроме диагностических операций, перед ТО-1 регулируют сво­бодный ход педалей тормоза и сцепления; давление воздуха в ши­нах; ручной тормоз; установку фар; натяжение ремней вентилятора водяного насоса, генератора и компрессора; привод дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Хозяйства, которые сами выполняют ТО-1 и текущий ремонт автомобилей и не имеют диагностического оборудования, могут по договоренности проводить диагностирование своих автомобилей на СТОА. При этом целесообразно периодически диагностировать эти автомобили в полном объеме.

Диагностированием Д-2 перед ТО-2 достигается поддержание оптимальных рабочих характеристик всех агрегатов и механизмов автомобиля в течение эксплуатационного периода; проверка всех агрегатов и систем автомобиля; обеспечение минимальных расходов жсплуатационных материалов и безотказной работы автомобиля до очередного обслуживания.

В объем диагностирования перед ТО-2 входят все операции, проводимые перед ТО-1, и операции по проверке технического со­стояния остальных сборочных единиц и агрегатов автомобиля. Опе­рации диагностирования перед ТО-2 выполняют обычно на постах, оснащенных стационарными стендами, передвижным диагностиче­ским оборудованием и приборами.

При диагностировании перед ТО-2 выполняют контрольно-ди- а гностические проверки:

  • углов установки управляемых колес и при необходимости ре­гулируют сходимость колес;

  • силы трения в рулевом механизме;

  • соотношения углов поворота управляемых колес;

  • зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес;

  • суммарных угловых зазоров в карданной передаче;

  • коробки передач на каждой передаче и в главной передаче;

  • контрольно-измерительных приборов;

  • давления масла в системе смазки;

  • производительности топливного насоса;

  • работы сцепления, карданного вала, коробки передач и глав­ной передачи;

  • состояние системы зажигания и электрооборудования.

Кроме этих проверок, определяют потери мощности на прокру­чивание трансмиссии; мощность на ведущих колесах и установку оп- I имального угла опережения зажигания по максимальной мощности; исличину часового расхода топлива; состояние цилиндропоршневой I руппы по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя.

Операции следует выполнять в оптимальной последовательно­сти. Например, на двигателе замерили десять параметров, после чего определили количество газов, прорывающихся в картер, или зазор в подшипниках кривошипно-шатунного механизма. Если ко­личество газов или зазоры в подшипниках оказались предельными, двигатель необходимо отправить в капитальный ремонт с полной разборкой и дефектовкой деталей. Ранее проводимые замеры десяти параметров оказались неоправданными, они только увеличили тру­доемкость диагностических работ. В данном случае в первую оче­редь надо было проверять поршневую группу и кривошипно-шатун- ный механизм, состояние которых обусловливает отправку двигате­ля в капитальный ремонт, а затем перейти к проверке других узлов и механизмов двигателя.

Давление воздуха в шинах надо проверить перед определением тормозных и тяговых качеств автомобиля, так как при ненормаль­ном давлении воздуха результаты диагностирования будут неточны­ми. В большинстве случаев бывает достаточно определить состояние проверяемого механизма только по обобщенному показателю. Когда значение этого показателя оказалось больше допускаемого, следует осуществлять углубленную диагностику, применяя другие диагно­стические средства.

Например, для проведения ТО-2 поступил автомобиль с неболь­шим пробегом и по заявлению водителя работает нормально.

В процессе диагностирования установлено, что мощность дви­гателя и расход топлива находятся в норме, прорыв газов в картер значительно меньше допускаемого, стуков и шумов в агрегатах нет, тормозные качества хорошие. Естественно, что проверять состояние всей топливной системы, системы зажигания и смазки нет необхо­димости. При данных показателях нет необходимости проверять со­стояние масляного насоса, регулировку клапанов газораспредели­тельного механизма, угол опережения зажигания, пробивное напря­жение на свечах зажигания, состояние проводки, конденсатора ит. п., так как ресурс работы этих и других деталей и механизмов значительно больший, чем срок работы автомобиля до очередного обслуживания и диагностирования.

Но если при диагностировании этого же автомобиля обнаружен увеличенный суммарный угловой люфт трансмиссии, то следует найти действительную причину неисправности: требуется полно­стью проверить состояние всех механизмов силовой передачи, всех подшипников, всех шестерен.

Если установлен повышенный прорыв газов в картер двигателя и наблюдается повышенный угар масла, следует проверить величи­ну компрессии в цилиндрах, чтобы установить действительную при­чину повышенного прорыва газов в картер, который может быть в результате общего износа цилиндропоршневой группы, либо в ре­зультате повреждения поршневых колец только в одном цилиндре. И последнем случае ремонт может быть выполнен в хозяйстве без отправки двигателя на ремонтное предприятие.

Таким образом, все диагностические операции, при которых определяется пригодность механизма к дальнейшей эксплуатации, можно разделить на две группы: первая группа — работы, связан­ные с измерением обобщенного показателя. Эти работы выполня­ются в обязательном порядке.

Вторая группа — работы, связанные с углубленной, детальной проверкой механизма, выполняемые по потребности, т. е. когда значение обобщенного показателя вызывает сомнения (оно больше допускаемого) или когда его невозможно определить без предвари­тельного устранения неисправности.

Работы, выполняемые в обязательном порядке, должны обес­печить решение следующих основных задач: определение необхо­димости ремонта основных механизмов (агрегатов) автомобиля, определяющих ремонт машины в целом или остаточный ресурс ее; определение технического состояния механизма на момент диагно­стирования, определение характера и объема работ при техниче­ском обслуживании автомобиля.

Соблюдая последовательность измерения параметров, можно в 1,5—2 раза снизить трудоемкость обслуживания автомобиля.

СТОА, имеющая участки диагностирования, должна быть осна­щена диагностическим оборудованием в максимально возможном объеме: хозяйства с малым количеством автомобилей — набором простейшего оборудования, а хозяйства с крупным автопарком (150—200 автомобилей) — переносным диагностическим оборудова- пием, для ходового диагностирования, а в отдельных случаях и тор­мозными стендами.

^ 6.3. График проведения технических обслуживании!. Основные формы технического учета, их содержание

и порядок заполнения

Основными документами систем обслуживания подвижного со­става являются графики, матрицы, таблицы, аналитические описа­ния. Эти планы могут составляться на год, квартал или месяц.

Линейчатые графики представляют собой простейшую форму графического представления календарных планов выполнения работ по техническому обслуживанию и их контроля. На рис. 6.5, а—в го­

ризонтальными отрезками показаны виды выполняемых работ, их продолжительность и последовательность. Объем работ на подоб­ных графиках может быть указан соответствующей толщиной ленты (линии).

1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   27

Похожие:

И. С. Туревский Техническое обслуживание iconРабочая программа Профессиональныймодуль: пм. 01 «Техническое обслуживание...
«Промышленное рыболовство» и «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconПрограмма итоговой государственной аттестации выпускников по специальности...
...
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconКурсовой проект Специальность 230106. 51 Техническое обслуживание...
Специальность 230106. 51 Техническое обслуживание средств вычислительной техники и компьютерных сетей
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconИндивидуальное контрольное задание №1 зт-31,32,33. Снециальность...

И. С. Туревский Техническое обслуживание iconЙ3яф 4г перечень
Для специальности(ей) 190604. 51 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconПроекта
Техническое обслуживание средств вычислительной техники и компьютерных сетей (2011-2012 учебный год)
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconЕжедневное техническое обслуживание (ето)
Проверку надежности и исправности блокировок и заземления, надежности присоединения полумуфт и разъемов
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconСавицкий Роман Владимирович Дата рожд e ния
Образованиe: Мирнинский Региональный Технический Колледж, cпeциальность «Техническое обслуживание вычислительной техники и компьютерных...
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconМетодические указания по преддипломной практике для специальности...
Автор: Субботин Сергей Михайлович преподаватель спецдисциплин гоу впо тюмгнгу «Политехнический колледж»
И. С. Туревский Техническое обслуживание iconОтчет по практике по профилю специальности «Получение рабочей профессии:...
Специальность 230106 «Техническое обслуживание средств вычислительной техники и компьютерных сетей»
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2015
контакты
userdocs.ru
Главная страница