Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика


Скачать 226.57 Kb.
НазваниеОсновные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика
Дата публикации22.03.2013
Размер226.57 Kb.
ТипДокументы
userdocs.ru > Право > Документы
Тема 11.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, СТРАХОВАНИЕ, КОМИССИЯ, ХРАНЕНИЕ

Основные вопросы

  1. Договор международной перевозки. Общая характеристика.

  2. Договор международной мЪрской перевозки.

  3. Договор международной воздушной перевозки.

  4. Договор международной автомобильной перевозки.

  5. Договор международной железнодорожной перевозки.

  6. Договор страхования в МЧП.

  7. Договор международного финансового лизинга.

  8. Договор комиссии в МЧП.

  9. Договор хранения в МЧП.

Нормативные акты

  1. Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте
    1924 г. // Международное частное право. Сборник нормативных
    документов / Сост. и вст. ст. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994.

  2. Варшавская конвенция для унификации некоторых правил,
    касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. //СДД.
    Вып. VIII. М., 1935.

  3. Гаагский протокол 1955 г., изменяющий Варшавскую конвен­
    цию для унификации некоторых правил, касающихся международ­
    ных воздушных перевозок, 1929 г. // Международное частное право.
    Сборник нормативных документов / Сост. и вст. ст. Н.Ю. Ерпы­
    лева. М., 1994.

  4. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки
    грузов (КДПГ/CVR) 1956 г. // Международные перевозки грузов.
    СПб., 1993.

  5. Международная конвенция об унификации некоторых пра­
    вил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. // СПС
    « Консул ьтантПл юс». 1962.

136


  1. Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для
    унификации некоторых правил, касающихся международных
    воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся
    перевозчиком по договору, 1961 г. // Ведомости ВС СССР. 1984 г.
    № 7. Ст. 113.

  2. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их
    багажа 1974 г. // Ведомости ВС СССР. 1983 г. № 38. Ст. 570.

  3. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов
    с использованием книжки МДП 1975 г. // Сборник международ­
    ных договоров СССР. Вып. XXXVIII. М., 1984.

  4. Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г. // СПС «Кон-
    сультантПлюс».




  1. Конвенция УНИДРУА о международном финансовом ли­
    зинге 1988 г.// СЗ РФ. 1999. № 32. Ст. 4040.

  2. Конвенция о международных автомобильных перевозках
    пассажиров и багажа 1997 г. // СПС «КонсультантПлюс».

  3. Конвенция СНГ о межгосударственном лизинге 1998 г. //
    Содружество. Информационный вестник Совета глав государств
    и Совета глав правительств СНГ. № 3(30).

  4. Конвенция для унификации некоторых правил между­
    народных воздушных перевозок 1999 г. // СПС «Консультант-
    Плюс».

  5. Будапештская конвенция о перевозке грузов по внутренним
    водным путям 2001 г. // СПС «КонсультантПлюс».

  6. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 г. (в ред.
    от 2.11.2004 г.) // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

  7. Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 г. (в ред. от
    21.03.2005 г.) // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.

  8. ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» от
    7.07.2003 г. // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170.

  9. ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» от 29.10.1998г.
    (в ред. от 18.07.2005 г.) // СЗ РФ. 1998. № 44. Ст. 5394; СЗ РФ.
    2002. № 5. Ст. 376.

  10. ФЗ «О государственном контроле за осуществлением
    международных автомобильных перевозок и об ответственности
    за нарушение порядка их выполнения» от 24.07.1998 г. (в ред.
    от 30.12.2001 г.) // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст. 3805.

  11. Устав автомобильного транспорта РСФСР 1969 г. Утв. по­
    становлением Совета Министров РСФСР // СП РСФСР. 1969.
    № 23. Ст. 8.

  12. ФЗ «Об организации страхового дела в Российской Феде­
    рации» от 27.11.1992 г. (в ред. от 21.07.2005 г.) // СЗ РФ. 2003.
    № 50. Ст. 4858.

137

Литература

\.Витрянский В.В. Договор финансовой аренды (лизинга) // Вестник ВАС РФ. Специальное приложение к № 10 (октябрь 1999 г). М., 1999.

  1. Галагуза Н.Ф. Страховые посредники. М., 1998.

  2. Грязное В. Международно-правовое регулирование воздуш­
    ных перевозок // Закон. 1997. № 8.

  3. Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право. Пра­
    вовое регулирование международных перевозок грузов, пассажи­
    ров и багажа // Законодательство и экономика. 1997. № 9-10.

  4. Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное мор­
    ское право. Л., 1984.

  5. Иванова Е.А. Международно-правовые аспекты ответствен­
    ности, наступающей вследствие авиационных происшествий //
    Журнал российского права. 2002 № 7.

  6. Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика.
    М., 1998.

  7. КокинА.С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обо­
    роте. М., 2000.

  8. Кокин А.С., Левиков Г.А. Экспорт товара: купля-продажа,
    перевозка, страхование, банковские сделки. М., 2005.




  1. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под
    ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

  2. Медников В. Лизинг в международном праве // Закон. 1999.
    № 8.

  3. Мусин В.А. Сущность и предмет морского страхования по
    советскому и иностранному праву. Л., 1971.

  4. Нешатаева Т.Н. О некоторых вопросах применения ар­
    битражными судами международных договоров (на примере Вар­
    шавской конвенции для унификации некоторых правил,
    касающихся международных воздушных перевозок) // Вестник
    ВАС РФ. 1997. № 7.

  5. Остроумов Н. Правовой режим воздушных перевозок //
    Закон. 1997. № 8.

  6. Остроумов Н. Монреальская конвенция об унификации
    некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.
    и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира //
    МЖМП. 2004. № 4.

  7. Попов Е. Выбор применимого права при перестрахова­
    нии // Хозяйство и право. 2001. № 11.

  8. Прокопъева Е.З. Ответственность оператора международ­
    ной комбинированной перевозки грузов согласно проформам

138

коносаментов на комбинированную перевозку, разработанным коммерческими предприятиями-операторами // ЖМЧП. 1995. № 2.

  1. Савранский М.Ю. Значение Конвенции УНИДРУА о меж­
    дународном финансовом лизинге и проблемы ее применения
    в России / В сб. статей под ред. М.М. Богуславского и А.Г. Свет­
    ланова. М., 2000.

  2. Садиков О.Н. Договоры международной купли-продажи
    и перевозки: связь и взаимодействие // СЕМП. 1977. М., 1979.

  3. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных
    перевозок. М., 1981.

  4. Садиков О.Н. 100-летие Бернских конвенций о железно­
    дорожных перевозках // РЕМП. 1993-1994. СПб., 1995.

  5. Семенов А.В. Проблемы соотношения оговорки о подсуд­
    ности в договорах морской перевозки грузов // Государство и право.
    2004. № 10.

  6. Семенов А.В. Применимое право при разрешении споров,
    связанных с морской перевозкой грузов // Право и экономика.
    2002. № 7.

  7. Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация
    документов варшавской системы и некоторые вопросы ответ­
    ственности авиаперевозчика в международных грузовых перевоз­
    ках // МЖМП. 2004. № 2.

  8. Стукало А.А. Комментарий к Конвенции УНИДРУА о меж­
    дународном финансовом лизинге // Законодательство. 1998. № 3.

  9. Угольникова Е.В. История договора лизинга // Гражданин
    и право. 2002. № 11-12.

  10. Фогельсон Ю. Введение в страховое право. М., 1999.

  11. Холопов К.В. Комментарий к Конвенции о договоре между­
    народной дорожной перевозки груза. М., 2000.

  12. Холопов К.В. Варшавская конвенция. Комментарии и тол­
    кование // Закон. 2000. № 6.

  13. Чижова О.В. Международные железнодорожные перевоз­
    ки // Закон. 2003. № 7.

Ъ\.Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика междуна­родной торговли. М., 1993.

32. Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон. 1997. № 5.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику международных перевозок и укажите, в чем их основное отличие от внутренних перевозок.

139

  1. Что такое предел ответственности перевозчика?

  2. Расскажите об основных обязательствах сторон по Варшав­
    ской конвенции 1929 г.

  3. Каковы основные преимущества перевозки грузов с исполь­
    зованием книжки МДП?

  4. Что такое принцип «сетевой ответственности» оператора
    смешанной перевозки?

  5. Как проявляется взаимосвязь договора страхования и смеж­
    ных договоров в международной торговле?

  6. Каковы основные условия страхования грузов согласно
    правилам Объединения лондонских страховщиков?

  7. Как соотносятся международные правила о страховании
    внешнеторговых грузов и положения российского гражданского
    законодательства?

  8. Что понимается под международным финансовым лизингом?




  1. Каковы обязательства сторон международного финансово­
    го лизинга по Конвенции УНИДРУА 1988 г.?

  2. Каковы особенности определения применимого права к до­
    говору лизинга?

Задачи

1. Самолет российской авиакомпании совершал грузоперевоз­
ку по маршруту Москва-Токио с остановкой во Владивостоке для
дозаправки. Из-за неисправности двигателя самолет потерпел
крушение на отрезке Москва-Владивосток, в результате чего груз
был уничтожен.

^ Определите нормы права, на основании которых грузовла­делец должен основывать свои требования по получению воз­мещения убытков с перевозчика.

2. К.М. Шмиттгофф приводит пример из английской судебной
практики. Речь шла о смешанной перевозке: груз (теплообмен­
ник) перевозился на автомобильном и морском транспорте. Когда
грузовик уже прошел через наружный борт судна и въехал на
палубу судна, груз зацепился за переборку и был поврежден.
Возник вопрос, какой документ применять при решении воп­
роса о возмещении ущерба: Гаагские правила по морской пере­
возке или Конвенцию ЦМР, регулирующую автомобильные пере­
возки22?

22 См.: Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993. С. 22.

140

Проанализируйте положения соответствующих докумен­тов и решите вопрос об ответственности перевозчика.

3. Российская организация (продавец) и венгерская фирма
(покупатель) договорились о поставке товаров автомобильным
транспортом на условиях CIP (г. Будапешт). Однако продавец
поставку не страховал. Товар перевозился из России в Венгрию
на неукрытом транспорте, при перевозке был поврежден и при­
был в негодном состоянии.

Установите правоотношения сторон соответствующих до­говоров и определите возможные действия покупателя в этой ситуации: отказаться от принятия поставки, уменьшить размер платы, расторгнуть договор, предъявить требование о возмещении убытков и т.д. Применимое право к договорам купли-продажи и перевозки стороны не определяли.

Вариант: поставка осуществлялась на условиях DAF (граница Венгрии). Однако покупатель (венгерская фирма) отказался при­нимать товар, поскольку, по его мнению, продавец (российская организация) допустил существенное нарушение договора, не застраховав товар на время перевозки в нарушение соответству­ющего условия DAF.

4. Согласно заключенному между российской организацией
(поставщик) и французской фирмой (покупатель) контракту
международной купли-продажи, поставка товара должна была
осуществляться из российского морского торгового порта На­
ходка в бельгийский порт Антверпен на условиях CIF. Однако
продавец (российская организация) страховать товар не стал, ссы­
лаясь на положения российского законодательства о недопусти­
мости превышения в договоре страхования страховой суммы над
страховой стоимостью имущества. В свою очередь, иностранная
фирма заявила о расторжении договора и потребовала возмеще­
ния убытков.

Правильно ли поступил продавец? Признается ли неиспол­нение стороной договора международной купли-продажи своего обязательства по страхованию существенным нарушением до­говора ?

5. Страховая компания, зарегистрированная в Великобрита­
нии, организовала продажу на территории РФ страховых полисов
российским юридическим лицам.

^ Оцените с точки зрения российского закона указанные дей­ствия иностранной компании и их возможные последствия.

6. Между немецкой фирмой (продавец) и российской организа­
цией (покупатель) заключен контракт международной купли-про­
дажи товара. Поскольку российская организация не выполнила

141

свои договорные обязательства по оплате товара, немецкая фирма в соответствии с арбитражной оговоркой контракта заявила иск в международный коммерческий арбитраж на территории РФ. В заседании арбитража выяснилось, что российская организация приобрела товар для второй российской организации по заклю­ченному с ней договору комиссии и действовала как комиссионер. Неоплата была вызвана тем, что от комитента в нарушение до­говора комиссии не поступили денежные средства. В этой связи ответчик с согласия истца настаивал на привлечении в процесс в качестве соответчика втброй российской организации.

Вправе ли арбитраж удовлетворить требование ответчика о привлечении в процесс комитента ? Освобождает ли ответ­чика от ответственности то, что в его действиях по неопла­те товара отсутствует вина?

1. Между российской организацией и немецкой компанией заключен договор лизинга самолета, по которому российская организация выступала арендатором, а немецкая компания -арендодателем. Поставка товара осуществлялась другой компани­ей из Германии. В обусловленные сроки самолет был поставлен, но его качество вызвало претензии у российской стороны. При­менимым правом к договору лизинга стороны избрали российское право. Подсудность стороны не определили. Российская органи­зация предъявила иск непосредственно к немецкой компании-поставщику в государственный арбитражный суд РФ.

^ Вправе ли государственный арбитражный суд РФ рассмат­ривать данный спор, и если да, то при каких условиях? Какие нормы права он должен применять к существу спора?

8. Между российской авиакомпанией и российской органи­зацией (грузоотправителем) были заключены два договора на пе­ревозку оборудования для вертолета (коробка передач) и обору­дования для печати (принтеры) стоимостью 900 000 и 66 000 долл. США соответственно. Договоры перевозки оформлены двумя авианакладными, но товары следовали одним рейсом. В отно­шении ответственности за оборудование для вертолета была сде­лана оговорка об ограничении ответственности перевозчика -не более 330 000 долл. США, а в отношении оборудования для печати - не более 20 долл. США за 1 кг. В результате неудачной посадки весь товар был поврежден и полностью пришел в негод­ность.

Разрешите вопрос об ответственности перевозчика, учи­тывая, что перевозка осуществлялась на основании Варшав­ской конвенции 1929 г. в редакции Гаагского протокола 1955 г. Изменится ли решение суда, если к перевозке применить

142

^ Монреальскую конвенцию 1999 г. о международных воздушных перевозках?23

9. По договору с российской организацией (грузоотправитель)
российская авиакомпания (перевозчик) обязалась доставить из
Москвы партию груза общей стоимостью 1 700 000 долл. США
(стоимость не была указана в авианакладной) в Мельбурн (Авст­
ралия) через Франкфурт-на-Майне (Германия). По прибытии
во Франкфурт в связи с отсутствием соответствующих рейсов
в Мельбурн из-за нелетной погоды было решено временно поме­
стить груз на склад хранения, который находился за пределами
аэропорта. По пути на склад временного хранения перевозив­
ший груз автомобиль попал в дорожно-транспортное происше­
ствие и перевернулся, в результате чего груз был поврежден и, по
заключению независимой экспертной организации, пришел в пол­
ную негодность и признан не подлежащим восстановлению. Гру­
зоотправитель заявил иск в российский суд с просьбой взыскать
с перевозчика полную стоимость груза - 1 700 000 долл. США,
а также размер неустойки, которую российская организация (гру­
зоотправитель) должна была выплатить по договору купли-прода­
жи своему иностранному контрагенту (покупателю) в Мельбурне
за непоставку товара. В суде российский авиаперевозчик признал
себя ответственным за утрату груза, но утверждал, что его от­
ветственность согласно ст. 22 Варшавской конвенции (в ред.
Протокола 1955 г.) не должна составлять более 250 франков за
1 кг утраченного груза. Грузоотправитель утверждал, что согласно
п. 3 ст. 18 Варшавской конвенции период времени воздушной пе­
ревозки не включает в себя никакой земной, морской или речной
перевозки, осуществленной вне аэродрома и, следовательно,
перевозчик не может ссылаться на ограничение своей ответствен­
ности по ст. 22 Конвенции.

Решите вопрос об ответственности перевозчика, учитывая, что Варшавская конвенция 1929 г. (в ред. Протокола 1955 г.) была инкорпорирована в австралийское законодательство Законом о гражданской авиации 1959 г.

10. Между российским ООО «МДК-Трейд» и индийской фир­
мой «Асхара» был заключен контракт поставки, согласно которому
российская организация обязалась поставить в адрес индийской
фирмы партию новых экскаваторов в количестве 34 на условиях CIF
(порт г. Калькутты, Индия) согласно ИНКОТЕРМС-2000. Для ис­
полнения своей обязанности по контракту российское ООО за-

23 Установленный Варшавской конвенцией предел ответственности и 250 франков за килограмм груза равняется примерно 20 долл. США.

Стоимость 1 СПЗ составляет примерно 1,3 долл. США.

143

ключило договор перевозки с российским судном «Капитан Пи­рогов». В удостоверение договора перевозки 3.09.2000 г. перевозчик выдал отправителю четыре экземпляра коносамента. В коноса­менте содержалась запись, что экскаваторы находятся в хорошем состоянии (с внешней стороны). При этом ни один из коносаментов не содержал записи о размещении экскаваторов на палубе. Когда 7.09.2000 г. судно прибыло в турецкий порт (г. Стамбул), 26 экс­каваторов были перегружены на палубу. При этом ни грузоот­правитель, ни грузополучатель не были извещены о совершенном перемещении экскаваторов* и не давали на это своего согласия. Спустя два дня после отплытия из Стамбула судно попало в шторм в Средиземном море, восемь экскаваторов не удержались на палубе и выпали за борт. Остальные экскаваторы во время перевозки также понесли ущерб от дождя и нахождения на открытом воз­духе (заржавели и пр.). По прибытии в порт назначения в Индии грузополучатель заявил перевозчику претензию относительно со­стояния груза, а далее предъявил к перевозчику иск в российский суд. В судебном процессе и перевозчик, и получатель были со­гласны с тем, что убытки покупателя были вызваны целым рядом причин - рисками на море (шторм), неправильным размещением экскаваторов в Стамбуле на палубе судна и их недостаточным закреплением, а также недостаточно хорошей упаковкой. В суде перевозчик ссылался на правила Гаага-Висби и требовал ограни­чить свою ответственность, тогда как, по мнению получателя, правила Гаага-Висби не должны применяться, так как Индия в них не участвует.

Какие основания ограничения ответственности перевозчи­ка (или освобождения от ответственности) предусматрива­ют Гаага-Висбийские правила (Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., в ред. Протокола 1968 г.)? Применяются ли они в данном случае? Определите применимое право и решите вопрос об ответ­ственности перевозчика.

Вариант А: Коносамент содержал оговорку, ограничивающую ответственность перевозчика по сравнению с правилами Гаага-Висби. Вариант Б: Коносамент содержал оговорку о его подчинении праву государства, не ограничивающего ответственность перевоз­чика определенной суммой.

11. Между казахской транспортной компанией (перевозчик) и российской организацией (отправитель) заключен договор авто­мобильной перевозки груза из России (г. Екатеринбург) в Казах­стан (г. Астана). Договор содержал положения об исключении ответственности перевозчика в ситуации недоставки (несвоевре-

144

менной доставки) груза в случае неполучения перевозчиком раз­решения на трансграничные перевозки в соответствии с казахским правом. Стороны согласовали в качестве применимого к контрак­ту права - право Республики Казахстан и подсудность спора казахским судам. В результате возникших у перевозчика проблем с оформлением необходимых разрешений на трансграничную пе­ревозку товар перевозчиком своевременно не доставлен и в пути испорчен. В казахском суде, куда российская сторона обратилась с иском о возмещении перевозчиком убытков, перевозчик сослал­ся на оговорку контракта об исключении своей ответственности.

Представитель российской стороны указал на то, что контракт разработан перевозчиком, содержался в стандартной форме, но­сил характер присоединения и при его подписании представитель российской организации-отправителя не обратил внимания на оговорку об исключении ответственности перевозчика. Включе­ние же в контракт данной оговорки, по мнению истца, может квалифицироваться как злоупотребление казахской стороной своим гражданским правом и противоречие принципам добросо­вестности и честной деловой практики.

Согласны ли Вы с доводами российской стороны? Опреде­лите, какую аргументацию в суде должна использовать россий­ская сторона - грузоотправитель и на какие нормы применимого права (включая международные соглашения) истцу следовало бы сослаться?

145

12. Согласно заключенному между российской и немецкой организациями контракту поставки, российская организация обязалась доставить товар весом 7 т и стоимостью 850 000 евро до конкретного пункта назначения в стране продавца на условиях СРТ согласно ИНКОТЕРМС-2000. Во исполнение своего дого­ворного обязательства российская организация заключила дого­вор перевозки автомобильным транспортом с другой российской транспортной компанией. Товар был также застрахован в немец­ком страховом обществе. Во время перевозки по территории Польши автомобиль с товаром попал в дорожно-транспортное происшествие и перевернулся, в результате чего товар был по­врежден и пришел в негодность. Страховщик произвел выплату немецкой организации-покупателю в размере полной страховой стоимости товара (850 000 евро) и заявил в порядке регресса требования к перевозчику на всю уплаченную по договору стра­хования сумму, поскольку, по его мнению, товар был поврежден в результате грубой неосторожности водителя. Российский арбит­ражный суд первой инстанции удовлетворил иск немецкого стра­ховщика в полной сумме. В своей апелляционной жалобе ответчик

10-6378

(российская транспортная компания) настаивал на том, что ДТП хотя и произошло в том числе по вине ее водителя, однако его действия были вполне адекватны ситуации и повреждение товара было вызвано стремлением водителя минимизировать возмож­ность причинения вреда другому автотранспортному средству -участнику ДТП.

Стороны в контракте не определили применимое право. Определите применимое право к спору и приведите аргументы, которые могла бы использовать российская организация в ка­честве обоснования ограничения своей ответственности или освобождения от нее.

13. Российская организация заключила с другой российской автотранспортной компанией договор о перевозке груза в КНР. Во исполнение данного соглашения российская автотранспортная компания заключила договор перевозки с казахским автотранс­портным предприятием, которое в свою очередь заключило дого­вор перевозки груза по территории КНР с китайской фирмой. Во время перевозки груза по территории КНР груз (теплообмен­ник) был поврежден и прибыл в негодном состоянии. Возник вопрос об ответственности перевозчика. Российская автотранс­портная компания пыталась привлечь к ответственности как казахскую фирму, с которой у нее был заключен договор перевозки в КНР, так и китайскую фирму, поскольку казахская организация оказалась несостоятельной. Иск к обоим .перевозчикам был заяв­лен в российский суд. В суде представитель китайской органи­зации ссылался на то, что фирма не состояла в контрактных отношениях с российским перевозчиком и несет обязательства по перевозке лишь перед казахской организацией. В качестве до­казательства китайская сторона предъявила экземпляр автотранс­портной накладной, в которой в качестве отправителя значилась казахская организация, а местом отправления назван г. Караганда (Республика Казахстан). В свою очередь, российская организация настаивала на том, что в данном случае имеется перевозка грузов последовательными перевозчиками согласно ст. 34 ЦМР и что в соответствии со ст. 36 ЦМР она вправе заявлять иск к любому из последующих перевозчиков или ко всем перевозчикам вместе, которые в последнем случае выступают как солидарные должни­ки. Представитель китайской фирмы утверждал, что речь не идет о перевозке груза последовательными перевозчиками. По его мнению, договор перевозки, заключенный китайской организаци­ей с казахской фирмой, имеет самостоятельный характер и был оформлен отдельной накладной и не подчиняется правилам ЦМР о перевозке последовательными перевозчиками.

146

Каковы признаки перевозки грузов последовательными пере­возчиками по ст. 34 ЦМР? Вправе ли российский суд возложить ответственность за утрату груза на китайскую организацию ? Дайте свое аргументированное заключение по существу дан­ного дела.

14. В сентябре 1998 г. между российской организацией и фирмой из Эфиопии заключен договор поставки, по которому российская организация обязалась поставить оборудование для производства алюминия на общую сумму 650 000 долл. США. Согласованный сторонами маршрут предполагал воздушную перевозку из Екате­ринбурга до Дубайи (Саудовская Аравия), а затем товар должен был перевозиться автомобильным транспортом по территории Саудовской Аравии, морским транспортом по Красному морю до порта Джибути и вновь автомобильным - по территории Джибути до Эфиопии, что было зафиксировано в авианакладной. Перевоз­ка автомобильным транспортом по территории Саудовской Ара­вии осуществлялась автомобильным перевозчиком - компанией Plane Trucking, с которой у авиаперевозчика имелись длительные договорные отношения. Во время нахождения товара у компании Plane Trucking товар был похищен работниками автоперевозчи­ка. Как компания Plane Trucking, так и авиаперевозчик признали свою ответственность за утрату товара. При этом авиакомпания ссылалась на ограничение своей ответственности в размере 17 долл. за 1 кг груза в соответствии с Общими условиями перевозки грузов, разработанными данной авиакомпанией и инкорпориро­ванными в договор перевозки путем ссылки на них в авианаклад­ной. При этом в отличие от ст. 25 Варшавской конвенции 1929 г. (в ред. Протокола 1955 г.) Общие условия перевозки грузов не содержали положения о лишении перевозчика права ссылаться на ограничение своей ответственности в случае, если утрата груза произошла «в результате действия или упущения перевозчика или поставленных им лиц, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред...». Истец (грузоотправитель) наста­ивал на том, что ответственность авиакомпании в отношении перевозки груза автомобильным транспортом должна подчинять­ся правилам ЦМР 1956 г. Согласно ст. 23 ЦМР ответственность перевозчика ограничивается 25 франками за килограмм утра­ченного или поврежденного груза. Однако согласно ст. 29 ЦМР перевозчик не вправе ссылаться на ограничение своей ответствен­ности, если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или злоумышленным поступком или виной агентов перевозчика или других лиц, к услугам которых перевозчик прибегает для выпол-

147

нения перевозки, в момент выполнения этими агентами или дру­гими лицами возложенных на них обязанностей. По мнению авиаперевозчика, контракт перевозки в целом регулируется Об­щими условиями перевозки грузов, в то время как ЦМР не при­меняется. С точки зрения авиакомпании, ЦМР применяется только к перевозкам, которые изначально от начала перевозки и до ее завершения осуществляются лишь автомобильным транс­портом, тогда как в данном случае контракт был заключен с авиа­компанией и лишь его часть осуществлялась автомобильным транс­портом и, следовательно, он подчиняется ее Общим условиям. Кроме того, согласно ст. 1 ЦМР место отправления груза и место его назначения (доставки) должны находиться в двух различных государствах, тогда как в данном случае перевозка автомобиль­ным транспортом осуществлялась по территории одного государ­ства (Саудовская Аравия). По мнению же истца, при заключе­нии перевозки груза автомобильным транспортом авиакомпания действовала в качестве агента отправителя, но не в качестве са­мостоятельной стороны договора. Перевозка же в целом является смешанной и регулируется положениями тех международных и национальных актов, которые регулируют перевозку на соответ­ствующем участке.

Какими актами -национальными и международными регули­руется данная перевозка, в частности подпадает ли она под положения ЦМР 1956 г. ? Какова ответственность авиакомпа­нии за утрату груза?

15. Китайская организация «Chum Li Inc.» через свой торго­вый дом, зарегистрированный во Владивостоке, осуществляла про­дажу в России сельскохозяйственных товаров. В период 31.07. -3.08.2001 г. «Chum li Inc.» поставила в Россию партию чеснока в количестве 90 т и поместила его на специализированный склад хранения ООО «Складские хранилища Владивостока». Оплата услуг хранителя должна была осуществляться простым банковским переводом против счета хранителя в два этапа: 30% - в момент сдачи на хранение товара, остальные 70% в течение десяти дней после завершения хранения (июнь 2002 г.) и подписания акта уполномоченными представителями сторон. При этом в квитанции о приемке товара, выданной перевозчику, значилось, что контракт подчиняется стандартным условиям хра­нения продовольственных товаров ООО «Складские хранилища Владивостока». Сами стандартные условия были направлены по почте китайской организации спустя несколько дней после при­емки товара. Согласно стандартным условиям хранения россий­ского ООО температура для хранения (по умолчанию сторон)

148

должна составлять от 0 до +2°С. При этом в стандартных условиях хранения продовольственных товаров ООО «Складские хранили­ща Владивостока» значилось, что хранитель не несет ответствен­ности за естественное ухудшение качества принятого на хранение товара. В телефонном разговоре 3.08.2001 г. представитель ки­тайской фирмы просил склад понизить температуру до -2°С для предотвращения прорастания чеснока. Российское ООО, не получив от китайской организации никакого письменного под­тверждения данной просьбы, не изменило температурный режим. В результате инспекции товара представителем «Chum Li Inc.» 20.09.2001 г. было обнаружено, что чеснок начал прорастать, в результате чего его качество стало значительно ухудшаться. Поставленная в известность о данном обстоятельстве китайская фирма 22.09.2001 г. информировала по факсу хранителя о необ­ходимости уменьшения температурного режима до -2°С, а спустя два дня просила уменьшить температуру до -4°С. Просьба китай­ской фирмы хранителем была исполнена, однако предпринятые меры уже не смогли предотвратить дальнейшее прорастание чес­нока и ухудшение его продажных и потребительских свойств. В результате китайская фирма была вынуждена начать немедлен­ную реализацию товара по сниженной в 2 раза цене. Последняя партия товара была реализована в январе 2002 г. В январе 2002 г. ООО «Складские хранилища Владивостока» потребовало оплаты второй части согласованного платежа (70%) за хранение. Китай­ская фирма требование об оплате не исполнила, мотивируя это тем, что в результате недобросовестного хранения товар утратил значительную часть своих потребительских свойств, что причи­нило ей значительные убытки. В марте 2002 г. российская орга­низация обратилась в российский суд с иском к китайской фирме о взыскании неоплаченной стоимости услуг и процентов за пользование чужими денежными средствами за период с февраля 2002 г. до момента вынесения судебного решения. Китайская фирма предъявила к хранителю встречный иск о расторжении договора и взыскании убытков, вызванных небрежным хранением чеснока. В суде согласно заключению независимого эксперта было установлено, что, если бы чеснок хранился при температуре -2°С, его прорастания бы не произошло.

^ Определите применимое право и разрешите указанный спор.

16. Турецкое судно, перевозящее груз, принадлежащий россий­ской компании, обнаружило в открытом море английское судно большего водоизмещения, терпящее бедствие в результате полом­ки двигателей. Для доставки в ближайший порт оно было взято турецким судном на буксир. При этом для осуществления букси-

149


Тема 12.
ровки потребовалось освобождение турецкого судна от части перевозимого груза - он был выброшен за борт.

^ Должен ли перевозчик возместить российской стороне убытки, связанные с утратой груза? Определите применимые нормы права.

17. Симаков обратился в суд с иском к авиакомпании о воз­мещении материального ущерба и компенсации морального вреда. При этом он ссылался на то, что, приобретя в кассе авиакомпании билеты, он с семьей 22.06.1996 г. вылетел в г. Пусан, а 29.06.1996 г., прибыв в аэропорт для обратного вылета в г. Южно-Сахалинск, узнал, что его рейс отменен. Вылететь в г. Южно-Сахалинск он смог лишь 02.07.1996 г., но уже из г. Сеула, куда ему пришлось добираться на такси. По мнению Симакова, ему причинен материальный ущерб, состоящий из стоимости неис­полненной авиакомпанией услуги, "неустойки, стоимости дороги от г. Пусана до г. Сеула и других транспортных расходов. Причи­ненный ему моральный вред истец оценил в 20 млн. руб. Суд частично удовлетворил требования истца, однако отказал в удов­летворении требования о компенсации морального вреда, со­славшись на то, что такая возможность не предусмотрена ни договором, ни правилами международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, ни Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., а Закон Российской Федерации от 07.02.1992г. «О защите прав потребителей», устанавливающий такую возможность, спорные отношения не регулирует.

Согласны ли Вы с позицией суда? Должны ли быть удовлет­ворены требования истца?

^ ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ

Основные вопросы

  1. Понятие интеллектуальной собственности в МЧП. Конвен­
    ция, учреждающая ВОИС, 1967 г. Основные признаки авторских,
    смежных и промышленных прав.

  2. Территориальный характер прав на объекты интеллектуаль­
    ной собственности в МЧП. Способы решения проблемы терри­
    ториального действия авторских, смежных и промышленных
    прав. Основные цели принятия международных соглашений по
    вопросам авторских, смежных и промышленных прав.

  3. Основные международные соглашения по охране авторских
    прав с участием России: Бернская конвенция 1886 г. (в ред. 1971 г.),
    Всемирная конвенция 1952 г. (в ред. 1971 г.). Соотношение с рос­
    сийским законодательством. Обратная сила Бернской конвенции.
    Соотношение Бернской конвенции 1886 г. и Всемирной конвен­
    ции 1952 г.

  4. Авторские права иностранцев в России. Охраняемые и нео­
    храняемые произведения. Авторские права российских граждан
    за рубежом.

  5. Основные международные соглашения по охране смежных
    прав с участием России: Женевская конвенция об охране инте­
    ресов производителей фонограмм от незаконного воспроизвод­
    ства их фонограмм 1971 г. и Римская конвенция об охране прав
    исполнителей, производителей фонограмм и вещательных орга­
    низаций 1961 г.

  6. Смежные права иностранцев в России. Охраняемые и не­
    охраняемые объекты смежных прав. Смежные права российских
    граждан за рубежом.

  7. Основные международные соглашения по охране прав
    на объекты промышленной собственности с участием России:
    Парижская конвенция 1883 г. об охране промышленной собствен-

151

Похожие:

Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconЗанятие 1 «Общая характеристика чрезвычайных ситуаций и мероприятия...
Вопрос Общая характеристика чрезвычайных ситуаций мирного времени. Основные понятия
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика icon13. «Теория ограничений» (тос) Э. Голдратта: общая характеристика...
Тема 13. «Теория ограничений» (тос) Э. Голдратта: общая характеристика и основные принципы
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconПеречень вопросов к экзамену по дисциплине «Правовое регулирование...
Договор перевозки багажа железнодорожным транспортом. Права, обязанности сторон по договору перевозки багажа
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconСеверной Америки Общие вопросы Общая характеристика и основные проблемы...
Общие черты и характерные особенности революции 1848 г в Европе (Франция, Германия, Австрия, Венгрия, Италия – демократизация политических...
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconВопросы к государственному экзамену специальности «Менеджмент организации» 2012-2013 уч год
Общая характеристика рыночной экономики: основные элементы, структура и принципы функционирования рыночной экономики
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconЭтот документ исключительно для тех, кто
Всеми возможными способами: авиа перевозки ж/д перевозки, авто и морские перевозки тоже есть в нашем арсенале
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconТемы докладов по курсу "Интеграционные процессы в современном глобальном...
Кейнсианская концепция международной экономической интеграции и ее последователи
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconЛитература ко всем темам 10
Договор международной купли-продажи. Венская кон­ венция 1980 г о договорах международной купли-про­
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconОсобенность международной перевозки состоит в том, что они осуществляются...
Гк РФ и согласно ст. 785 Гк РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт...
Основные вопросы Договор международной перевозки. Общая характеристика iconВопросы к
Налоговое воздействие государства на предпринимательскую деятельность: общая характеристика
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2020
контакты
userdocs.ru
Главная страница