Российской Федерации Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Методические указания к выполнению расчётно-графической работы Барнаул 2008 УДК 625.096 (083.96) Оценка безопасности дорожного движения: методические указания к выполнению расчётно-графической работы / С.А. Яровикова, А.В. Шишкин / Барнаул: Изд-во АГАУ, 2008. 20 с. Учебно-методическое издание рассматривает оценку безопасности движения на автомобильных дорогах методом коэффициентов аварийности. Предназначено для выполнения расчётно-графической работы по дисциплине «Эксплуатация автомобильных дорог» на практических занятиях со студентами очного и заочного обучения специальности 320500 – «Мелиорация, рекультивация и охрана земель» со специализацией 320503 «Мелиоративное и дорожное строительство». Рекомендовано к изданию методической комиссией института природообустройства АГАУ (протокол № 8 от 30 июня 2008 г.). Рецензент – главный инженер ОАО «ГипродорНИИ» В.К. Паздников. © Яровикова С.А., Шишкин А.В., 2008 © ФГОУ ВПО АГАУ, 2008 © Издательство АГАУ, 2008 СОДЕРЖАНИЕ Введение……………………………………………………………………..…….…4 1. Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах.........………........5 1.1. Метод коэффициентов аварийности…………………..…….………….….….7 1.2. Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициентов аварийности ……………………………………...………………………………....13 2. Задание к выполнению расчётно-графической работы……….…………...….15 3. Пример оценки безопасности дорожного движения методом коэффициентов аварийности………………………………....................................16 Библиографический список………………………………………………………..20 Введение Эксплуатация автомобильных дорог – это наиболее эффективное их использование для обеспечения безопасного, удобного, круглогодичного движения автомобилей с заданными скоростями и нагрузками. Под безопасностью движения понимается отсутствие угрозы аварии любому автомобилю, который перемещается в транспортном потоке с некоторой скоростью. Важнейшей задачей высшего профессионального образования является развитие и повышение творческой активности будущих специалистов-инженеров, совершенствование учебного процесса, а также улучшение организации самостоятельной работы студентов. В связи с этим всё больше возрастает роль методических указаний в учебном процессе, что позволит студентам оценить безопасность движения и разработать мероприятия по повышению безопасности на существующих дорогах, а также в проектах реконструкции и строительства автомобильных дорог. ^ 1. Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транс­портных характеристик автомобильных дорог. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки: 1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впереди идущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность; 2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой малого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т. д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги; 3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.); 4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности); 5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению); 6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах; 7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы; 8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи); 9) на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия; 10) многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения. Для выбора мероприятий по повышению безопасности движения и очередности их выполнения необходимо выявить наиболее неблагоприятные участки дорог в различные периоды года и оценить степень их опасности. Существует несколько способов и критериев оценки безопасности движения на дорогах. Оценка и сравнение разных участков могут быть выполнены по абсолютному числу происшествий на них или по покилометровому графику ДТП. Недостаток этого способа состоит в том, что он не учитывает интенсивность движения. Более надежна оценка по коэффициенту происшествий, который характеризует число ДТП, приходящееся на 1 млн авт.-км пробега. Для участка дороги коэффициент происшествий равен: , (1) где – число ДТП в год; 365 – число дней в году; – длина участка, км; – среднегодовая суточная интенсивность движения, принимаемая по данным учета движения, авт/сут. Участки и места концентрации ДТП по опасности для движения оценивают исходя из следующих значений коэффициентов происшествий: . . . . . . . . . . . . . . . . . < 0,4 0,41-0,8 0,81-1,2 > 1,2 Характеристика участка . . . . . . . . . . . . неопас- малоопас- опасный очень ный ный опасный Важным показателем безопасности движения служит плавность изменения скорости автомобиля на смежных участках, которая может быть оценена коэффициентом безопасности – отношением максимальной скорости на участке к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок или такое же отношение значений коэффициента обеспеченности расчетной скорости. По степени опасности для движения участки оценивают исходя из следующих значений коэффициентов безопасности: Коэффициент безопасности . . . . . . . > 0,8 0,6-0,8 0,4-0,6 < 0,4 Характеристика участка . . . . . . . . . . . . неопас- малоопас- опасный очень ный ный опасный График коэффициентов безопасности строят для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов, подставляя в расчетные формулы определения максимальных скоростей для каждого периода года фактические значения ширины чистой поверхности дороги, коэффициентов сцепления и сопротивления качению и т.д. Возможность применения того или иного метода оценки безопасности дорожного движения зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге. ^ 1.1. Метод коэффициентов аварийности Для оценки безопасности движения широко применяется разработанный В.Ф. Бабковым метод итогового коэффициента аварийности. Основанный на этом линейный график сезонных коэффициентов аварийности строят по методу А.П. Васильева для каждого периода года, а частные коэффициенты аварийности назначают в зависимости от фактических параметров и характеристик дорог, соответствующих расчетному состоянию в данный период года, учитывая их разделение на три группы: постоянные, переменные (сезонные) и временные (кратковременные). Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности : , (2) где – частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движе­ния параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, ин­тенсивности движения, состояния покрытия; – число частых коэффициентов аварийности, учиты­ваемых при оценке безопасности движения на доро­гах пли городских улицах различной категории. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в таблице 1. При построении графиков коэффициентов аварийности вручную значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируются, а принимаются ближайшие из приведенных. При разработке программ на ЭВМ можно пользоваться зависимостями частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д. ^ Таблица 1 Значения частных коэффициентов аварийности для дорог II-V категорий в равнинной и холмистой местности Интенсивность движения, тыс. авт/сут. K1 (двухполосные дороги) К1 (трехполосные дороги)1 К1 (трехполосные дороги)2 Интенсивность движения, тыс. авт/сут. К1 (четыре полосы движения и более) 3 5 7 9 11 13 15 20 0,75 1,0 1,3 1,7 1,8 1,5 1,0 0,6 0,65 0,75 0,9 0,96 1,25 1,5 1,3 1,0 0,94 1,18 1,28 1,3 1,51 1,63 1,45 1,25 10 15 18 20 25 28 30 1,0 1,1 1,3 1,7 2,2 2,8 3,4 Ширина проезжей части, м К2 при укрепленных обочинах К2 при неукрепленных обочинах 6 7 7,5 9 10,5 14-153 1,35 1,05 1,00 0,8 0,7 0,6 2,5 1,75 1,5 1,0 0,9 0,8 Ширина обочин, м K3 (двухполосные дороги) К3 (трехполосные дороги) 0,5 1,5 2,0 2,5 3,0 3,75 4,0 2,2 1,4 1,2 1,1 1,0 0,85 0,8 1,37 0,73 0,65 0,49 0,35 Продольный уклон, ‰ К4 20 25 30 35 40 50 70 80 1,0 1,12 1,25 1,48 1,87 2,5 2,8 3,0 Радиус кривых в плане, м К5 100 150 200-300 400-600 1000- больше 2000 2000 5,4 4,0 2,25 1,6 1,25 1,0 Видимость, м К6 в плане К6 в профиле 50 100 150 200 250 350 400 500 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0 Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги К7 меньше равна шире шире равна 1 м на 1 м на 2 м ширине земляного полотна 6,0 3,0 2,0 1,5 1,0 Длина прямых участков, км К8 3,0 5 10 15 20 25 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0 Тип пересечения К9 В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах: до 10 10 15 10-20 больше 20 1,0 1,5 2,2 3,0 4,0 Продолжение таблицы 1 Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт/сут. К10 1600-3500 3500-5000 5000-7000 и более 2,0 3,0 4,0 Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м К11 60 60-40 40-30 30-20 20 1,0 1,1 1,65 2,5 5,0 Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения К12 2 3 без 3 с разметкой 4 без разметки полос движения раздели тельной полосы 1,0 1,5 0,9 0,8 Расстояние проезжей части от застройки, м и её характеристика К134 505 50-206 50-207 20-107 108 109 1,0 1,25 2,5 5,0 7,5 10,0 Длина населенного пункта, км К14 0,5 1 2 3 5 6 1 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0 Длина участков на подходах к населенным пунктам, м К15 0-100 100-200 200-400 2,5 1,9 1,5 Характеристика покрытия Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч К16 скользкое, скольз чистое, шерохо шерохо покрытое кое сухое ватое ватое грязью старое новое 0,2-0,3 0,4 0,6 0,7 0,75 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75 Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м10, м К17 без ограждений К17 с ограждениями 0,5 1,0 1,5 2 3 5 4,3 3,7 3,2 2,75 2,0 1,0 2,2 2,0 1,85 1,75 1,4 1,0 Примечания: 1 При разметке проезжей части на три полосы движения. 2 При разметке осевой линией. 3 Без разделительной полосы. 4 Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 7, 8, 9, 10, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К13 берутся вдвое меньше. 5 Населенный пункт с одной стороны дороги. 6 То же, имеются тротуары или пешеходные дорожки. 7 Населенный пункт с двух сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения. 8 Для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары. 9 Полосы для местного движения и тротуары отсутствуют. 10 При глубине оврага 5 м и менее коэффициент К17 принимают равным 1,0. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе анализа плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги путем умножения частных коэффициентов. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график. На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интен­сивность движения по данным учёта дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог – перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распро­страняется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. 2). Участки с итоговым коэффициентом аварийности считаются: до 10 – неопасными; от 10 до 20 – малоопасными; 20-40 – опасными; более 40 – очень опасными. В проектах реконструкции дороги и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15-20. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25-40. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся автомагистралей не более 10, для эксплуатирующихся – 12. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25. При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется: - произвести разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициентах аварийности более 10-20; - устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости при коэффициентах аварийности более 20-40. ^ Таблица 2 Зоны влияния различных дорожных элементов Элемент дороги Зона влияния зимой осенью весной летом Подъемы и спуски За вершиной подъема 100 м, у подошвы спуска 150 м Пересечения в одном уровне: при наличии твердого покрытия на пересекаемой дороге По 100 м в сторону По 50 м в каж­дую сторону при отсутствии твердого покрытия на пересекаемой дороге То же По 100-150 м в каждую сто­рону в зависи­мости от типа грунта Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м По 50 м от начала и конца кривой Кривые с необеспеченной види­мостью при любом радиусе По 100 м от начала и конца кривой Мосты, трубы и другие сооружения По 100 м в каж­дую сторону от начала и конца сужения По 75 м в каж­дую сторону от начала и конца сужения Пересечения на разных уровнях В пределах между примыка­ниями к основной дороге переходно-скоростных полос или правоповоротных съездов Автобусные остановки и н.п. По 100 м oт границ

Похожие:

	Учебно-методический комплекс Ростов-на-Дону 2011 федеральное государственное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования		Министерство образования и науки Российской федерации Федеральное... Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования
	Правительство Российской Федерации Федеральное государственное образовательное... Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования		Министерство образования и науки российской федерации федеральное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
	Министерство культуры Российской Федерации Федеральное государственное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования		Министерство культуры российской федерации федеральное государственное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
	Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Разработана в соответствии с федеральным образовательным стандартом высшего профессионального образования		Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное... Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования
	Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования		Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования